rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Интервью с главным конструктором управления подвижного состава SkyWay Здроком Андреем Николаевичем.

— Расскажите, пожалуйста, какое подразделение Вы возглавляете, и чем оно занимается?
— Я возглавляю управление подвижного состава SkyWay и являюсь главным конструктором и руководителем этого управления. Моё подразделение разрабатывает все виды транспортных средств. Сейчас это три направления: грузовое, пассажирское городское и пассажирское высокоскоростное. Я думаю, в перспективе могут появиться ещё и технологические транспортные средства, этим тоже будут заниматься конструктора нашего управления. У нас разработаны целые модернизационные перспективы, согласно которым первые созданные нами образцы будут полигонные, а в дальнейшем - различные направления по аналогии с автомобилями или автобусами: их много, и все они разные. То есть, транспортные средства - это целая отрасль промышленности, причём массовая, и мы в перспективе намерены занять в ней лидирующее место.
— Нашим читателям интересно узнать, что за люди работают над созданием инновационной транспортной системы SkyWay, поэтому давайте познакомимся с Вами поближе. Расскажите, пожалуйста, о себе: о своём образовании, опыте, профессиональных достижениях.
— Я учился в Харьковском государственном политехническом университете на кафедре транспортного машиностроения, специальность - автомобиле- и тракторостроение, специализация - автомобилестроение. Как нам говорили, мы бы были инженеры-конструкторы, если бы была такая квалификация по диплому, то есть, нас учили не эксплуатации, а проектированию автомобилей. Университет я окончил в 1998 году, но уже в 1997 году во время преддипломной практики работал на Минском автомобильном заводе. Там я благополучно проработал около 13 лет, прошёл пусть от конструктора без категории до ведущего конструктора - руководителя группы компоновки, которая занималась разработкой компоновки автобусов МАЗ 2-го поколения. Я лично компоновал МАЗ-251 - большой туристический автобус 4-метровой высоты, и под моим руководством Вадим Савченко, который сейчас в нашей компании возглавляет КБ грузовых транспортных систем, разрабатывал городской автобус МАЗ-203, а потом - МАЗ-206. Эти автобусы мы успели сделать, а МАЗ-205, МАЗ-215 и МАЗ-231 только скомпоновали, и лишь сейчас, пройдя долгий путь от компоновки до выпуска, который может длиться от 2 до 5 лет, с завода выходят серийные экземпляры.
После этого я пошёл работать на Минский завод колёсных тягачей, туда я сразу пришёл на должность заместителя главного конструктора. Там я проработал всего год, так как почувствовал бесперспективность этой работы: ненормированный рабочий день, тяжёлая кадровая и финансовая ситуация заставили меня уйти с предприятия. Затем я работал на частном предприятии "Фидмаш". Как я понял, меня туда взяли сразу с прицелом на должность главного конструктора для организации нового предприятия группы "Фид". Более года я проработал ведущим конструктором, при мне уже отпочковалось подразделение, направленное на определённый сектор рынка по всему спектру выпускаемой техники для нефтяных и газовых скважин. И через год я перешёл в это предприятие на должность главного конструктора. Там я благополучно создал отдел главного конструктора, где работало порядка 35-40 человек. Сейчас это предприятие успешно работает, разрабатывается множество интересных проектов, многие из которых уже реализованы.
— А как давно Вы узнали об Анатолии Юницком и его разработках по созданию инновационной струнной транспортной системы SkyWay?
— Я всегда был занят своей работой, отдаваясь ей полностью, поэтому признаюсь честно, что ранее о струнном транспорте вообще не слышал. Я собирал только ту информацию, которая касалась моей непосредственной деятельности, поэтому технологиями SkyWay раньше не интересовался. Весной этого года у меня наступило какое-то истощение, и как раз в это время мне позвонили из кадрового агентства, сказали, что есть интересная тема по моей специальности. Я заинтересовался, сходил на собеседование.
Мы встретились с Анатолием Эдуардовичем 9-го мая, в День Победы, побеседовали, и он решил меня привлечь для работы в свою компанию. После нашей встречи у меня сложилось понимание того, что если я не приду в его компанию, он без меня прекрасно справится - столько энергии, желания и стремления работать я в нём увидел. Ну а поскольку его предложение было как раз по моей специальности, оно мне показалось интересным. Да и сам Анатолий Эдуардович человек интересный, мне захотелось попробовать поработать под руководством человека, который в одном лице является и генеральным директором и генеральным конструктором. В основном ведь руководители компаний - это менеджеры, экономисты, не имеющие технического образования, далёкие от представлений об инженерной работе, а уж о конструкторской - тем более. По этой причине генеральные директора часто тебя не понимают - они мыслят по-другому. А у Юницкого есть системный подход, и я понял тогда, что смогу многому у него научиться.
Несмотря на мой, в общем-то, большой предыдущий опыт и неплохую профессиональную карьеру, я всегда не прочь поучиться новому, но сегодня мало у кого можно поучиться. Во-первых, ни у кого нет желания делиться своими знаниями, во-вторых, у учителя должен быть потенциал. У Анатолия Эдуардовича есть и то, и другое. И это интересно!
Поэтому первый раз о SkyWay я узнал перед собеседованием, немножко почитал, чтобы иметь представление об этой технологии. Затем мы пробеседовали с Анатолием Эдуардовичем пять часов, после чего он пригласил меня в свою компанию, и, немного подумав, я перешёл в компанию SkyWay.
— Сильно ли отличается та работа, которой Вы занимались до прихода к Анатолию Юницкому, от той, которую Вы выполняете сейчас? И долго ли Вам пришлось вникать в специфику проектирования струнного транспорта?
— Вникать в суть работы не пришлось долго, но у Анатолия Эдуардовича есть особые требования: у него глобальный подход к задаче. Да и сама задача глобальная. Например, проще всего сделать ящик, который чётко подходит к определённой нише, так как конкретные параметры накладывают определённые ограничения. Другое дело, когда тебе говорят: сделай ящик - и при этом не дают никаких параметров и размеров. Так вот сейчас у нас ситуация, когда практически нет ограничений.
К примеру, у тех же автобусов или автомобилей их масса: это и существующая инфраструктура, и путепроводы, и дорожные требования, и правила дорожного движения, и ещё много того, что накладывает известные ограничения. А когда ты создаёшь транспорт, не ограничиваясь какими-либо параметрами, потому что инфраструктуру для него создают твои коллеги в соседнем конструкторском бюро, это, с одной стороны, создаёт полноту картины, но с другой - это очень сложно именно потому, что нет ограничений. Нам необходимо взвешивать и учитывать массу параметров, и одна из самых сложных задач - найти критерии оптимизации. Вот, допустим, мы покупаем телевизор. У одного диагональ больше, у второго цвета ярче, у третьего пикселей больше, а у четвертого цена ниже - это все критерии. Плюс возможность купить в кредит, в рассрочку или рассчитаться пластиковой картой. И по этим критериям мы выбираем для себя самый оптимальный вариант. А у нас один-единственный критерий - человек, его комфорт, удобство и безопасность. С одной стороны, это просто, например, для того, чтобы спроектировать кресло, достаточно обмерить себя, сидя на стуле. Кроме того, существуют стандарты эргономичности, проверенные практикой. Например, стандартная высота стула - 430-450 мм от пола. Если он у вас будет 500 мм, поверьте, все гости это почувствуют.
Эти наработки у нас есть. Мы привлекали людей из разных отраслей: с автобусного производства, с авиапредприятий и других отраслей. Основная наша задача - удовлетворить потребности людей в плане эргономичности салонов пассажирского транспорта, ну а остальные технические вопросы уже решаются. Потому что если задача может быть сформулирована - значит, она может быть рассчитана, а затем и реализована.
— В задачи Вашего управления входит разработка не только пассажирского, но и грузового состава. Какие транспортные средства сложнее разрабатывать: пассажирские или грузовые?
— Безусловно, пассажирские. У грузового транспорта не так много требований: довезти груз в сохранности, чтобы его не выдуло и не растрясло при движении. Тем не менее, насчёт "растрясти" - там требования не менее жёсткие, чем в пассажирском модуле. Поэтому и подвеска в пассажирском транспорте по аналогии с тем же автобусом - это и пневматика, и определённые ходы, и многие другие параметры, направленные на удобство и комфорт пассажиров. А грузовой транспорт позволяет снизить требования к этим факторам - но ненамного, так как груз во время транспортировки не должен быть испорчен. Так если ты везёшь молоко - ты должен привезти молоко, а не сливки, то есть, под каждый груз есть определённые требования.
Еще одно преимущество нашего транспорта - мы не ездим по дорогам общего пользования, поэтому в подвижной состав мы ещё и закладываем требования для путевой структуры. Например, когда проектируется автомобиль, то глубина ямы определяет высоту подвески. Когда мы проектируем подвижной состав, мы рассчитываем на наши путевые структуры - то есть, на дорогу без ям. Разумеется, на наземных дорогах ямы никто не проектирует, они появляются сами в процессе эксплуатации, но наши дороги железные.
К сожалению, я не могу раскрывать ноу-хау, поэтому скажу только, что грузовой транспорт у нас достаточно оригинальный: это не совсем грузовик - точнее, совсем не грузовик. Это, как говорил Анатолий Эдуардович, паровоз - но без тепловоза, электрифицированный - но без контактной сети. Другими словами, это просто оригинальный подход к грузовому транспорту. Это транспорт, который выполняет свои прямые функции - перевозит грузы из точки А в точку Б с необходимой скоростью и необходимой производительностью, но достаточно оригинальной конструкции. Грузовой транспорт у нас выходит первым, и уже через два года он у нас будет ездить на полигоне.
— А сколько вариантов грузового транспорта предполагается выпускать в перспективе? Поскольку задачи грузоперевозок разные, логично предположить, что и грузовых моделей будет несколько?
— Разнообразие моделей зависит от конструкции, которую я по понятным причинам не раскрываю. Могу объяснить на примере, чтобы было понятно. Возьмем грузовой автомобиль: он один, а может везти что угодно. Если на него поставить самоопрокидывающуюся платформу - это будет самосвал, который возит определённые грузы. Если установить на него цистерну - он будет возить молоко. Но это всё один и тот же грузовик. Поэтому виды нашего грузового транспорта было бы уместнее разделять, как в биологии: вид, подвид, род, семейство и так далее. То есть, наш грузовой транспорт - это один и тот же автомобиль, модифицированный под конкретные потребительские требования. Причём эти требования могут быть разными в зависимости не только от вида грузов, но и особенностей ландшафта, климата, логистики и т.д. Отсюда и возможность модификации грузового транспорта. Здесь мы опять-таки исходим из главного: чтобы потребителю было максимально удобно. Поэтому на стадии эскизного проектирования мы как раз и работаем над возможностью модернизационной перспективы, чтобы потом не оказалось, что какую-то из ветвей мы не можем реализовать, а она оказалась крайне необходимой.
Самые простые варианты - это климатическое исполнение. Но мы также понимаем, что с развитием дорог SkyWay потребуется и транспорт особого назначения: для скорой помощи, инкассации и т.д. То есть, если имеется дорога, то она должна выполнять все функции и использоваться по максимуму. Поэтому в городском и высокоскоростном транспорте потребностей в перспективах модернизации гораздо больше. Сейчас мы всё это прорабатываем, закладываем стандарты будущих дорог, и я надеюсь, что по согласованию с Анатолием Эдуардовичем мы эти вопросы будем потихоньку освещать, чтобы люди наглядно понимали, чем мы занимаемся.
— Какова в настоящее время загруженность специалистов Вашего управления, укладываются ли они в график работ, утверждённый генеральным конструктором?
— У нас есть план по развитию транспортных систем, утверждённый на ближайшие три года, а также планы развития каждого проекта. Сейчас у нас идёт процесс разработки техзадания, и, как и во всех остальных подразделениях, ведётся работа по эскизному проектированию: поиск и обоснование решений, расчёты. Одна из задач, которую ставит Анатолий Эдуардович, - это, как он выражается, ноу-хау без ноу-хау. То есть, создание нового, опираясь на известные и проверенные технологии. В противном случае, если абсолютно всё создавать с нуля: колесо, подвеску, трансмиссию - то где-то может оказаться слабое звено. И чем больше будет элементов, созданных с нуля, тем больше в готовом изделии может оказаться этих слабых звеньев. Поэтому мы стараемся подобрать существующие компоненты, хотя понятно, что подобрать абсолютно всё у нас не получится, что-то нам приходится проектировать с нуля. Этим мы как раз сейчас и занимаемся: готовим обоснование, расчёты и другую техническую документацию. Эта работа - самая сложная, потому что мало получить результат, нужно, чтобы он был прогнозируемым. Ну и Анатолий Эдуардович настойчиво нас направляет на то, что конструкция должна быть оптимальной, поэтому мы занимаемся ещё и оптимизацией будущей транспортной системы.
По планам: месячные планы работы составляются для каждого сотрудника, ежемесячно генеральному конструктору представляется отчёт об их выполнении.
По загруженности: те люди, которые сейчас у нас работают, загружены полностью. Все работают качественно, ответственно и с энтузиазмом, потому что тема не только новая и интересная, но и очень перспективная. Мы стараемся работать по максимуму, и пока справляемся.
— Одна из первоочерёдных задач компании - подготовка экспериментальных моделей для демонстрации на полигоне. Это будут макеты или уже действующие модели, который в дальнейшем будут использоваться?
— Тут слова "модели" и "макеты" абсолютно неприменимы, на полигоне будет работать полноценный состав. Полигон - это не шоу-рум, и наша задача - не просто показать новый транспорт, а провести полномасштабные испытания. Потому что одно дело - рассчитать изделие в лабораторных условиях, а другое - опробовать его на трассе.
Из этого вытекает ещё одна важнейшая задача, которая, по сути, является основной - это сертификация нашего транспорта. Ни модель, ни макет, ни специально созданный образец нельзя сертифицировать. Например, есть действующие макеты танка - то есть, тот же танк, но без брони и пушки. Такой танк нельзя ни сертифицировать, ни продать, он так и останется макетом. Поэтому мы создаём полноценный действующий объект для сертификации, имеющий собственную технологию производства. Изделий на полигоне будет несколько, сколько именно - этот вопрос пока обсуждается. Но не один и не два, так как нам необходимо испытать не только каждый тип транспорта в отдельности, но и их взаимодействие в реальных условиях.
— Как Вы считаете: три года для разработки новой транспортной структуры - этого достаточно? Не придётся ли компании работать в авральном режиме, чтобы уложиться в эти сроки?
— Сроки достаточно жёсткие, но у наших конструкторов имеется богатый опыт проектирования и есть чёткое понимание, как это будет выглядеть и работать, поэтому сроки хоть и сжатые, но они реальные. Я, как главный конструктор, прекрасно понимаю, что если сегодня понять, что время ещё есть, то завтра аврала не избежать. Есть такие непредвиденные вещи, как законы Мерфи, поэтому что-то откладывать на последний момент нецелесообразно. Руководители должны исходить из того, что аврал уже начался, только в этом случае можно работать эффективно и плодотворно, при необходимости вносить дополнения и коррективы без срывов плана и сроков работы. Откладывать на завтра нет смысла, потому что, как Вы знаете, завтра никогда не наступает, каждый новый день - это сегодня. А значит, надо работать сегодня, здесь и сейчас - что мы и делаем.


добавлено через 1 час 55 минут
Онлайн трансляция офлайн презентации SkyWay в московском офисе компании: https://vk.com/rswsyst?z=video-51906...ideos-51906842

Да нет тут странного. Не там странности ищите Эти ЭПС вполне, даже очень подходящие для работы. многие Брокеры БО,Форекс и тд работают с этими ЭПС. Тут есть другие настораживающие моменты

Настораживающих моментов очень много.Это факт. Еще настораживает то, что новые партнеры проекта не появляются в теме. Все одни и те же отписываются в теме, а довольных новичков нет.

А я всетаки мин. пакет приобрел...Не знаю, что там будит дальше, но на 50 ф.с. не обеднею. А довольствоваться буим в 2017, а сейчас пока рановато.

ну тоже вариант. До 2017 г. еще далеко,может все 1000 раз измениться.

Так было всегда. При любой пирамиде есть свои зазывалы. Одно дело если это хайп и все знают правила игры. А другое дело, когда проект косит под "честных и самых лучших" ((( потом получается так, что куча соплей на форумах. А все зазывалы куда-то пропадают.

Небесные дороги в столице Грузии

Группа компаний SkyWay через своих партнеров в Грузии получила информацию об исследовании мэрией Тбилиси возможности разгрузки основных транспортных артерий города и создания комфортных и современных средств перемещения туристов по старому центру города.
Проблемы с транспортом в Тбилиси (многочасовые автомобильные "пробки") обусловлены рядом причин. Во-первых, это специфический ландшафт и структура города: гористая местность, сложный, путаный рисунок узких улиц. Во-вторых, статус столицы провоцирует неизбежный поток людей, как туристов, так и местных жителей, а в городе с высокой плотностью населения неизбежно большое количество автомобилей, что также становится причиной дорожных заторов. Переизбыток автомобильного транспорта неизбежно ведет за собой ухудшение экологической ситуации в городе: увеличивается число вредных выбросов в атмосферу, улицы города "загазованы".
В связи с этими факторами исследуется вопрос о внедрении нового городского транспорта, который решил бы текущие проблемы: "разгрузил" бы центр Тбилиси без вреда экологии. Группа компаний SkyWay представила свое решение этой проблемы в виде подвесного и навесного городского струнного транспорта и визуализировала предполагаемое расположение путевых структур SkyWay в центральных частях столицы Грузии. Перед дизайнерами стояла непростая, но интересная задача: органично вписать элементы инфраструктуры струнного транспорта (станции, вокзалы, грузовые терминалы, стрелочные переводы, систему управления), не нарушая облика и атмосферы города. Дизайн зданий разрабатывался в соответствии со сложившейся архитектурой Тбилиси (тенденция к эклектичности, сочетание "старого" города и новейших, современных архитектурных построек), его природными факторами и технологическими особенностями проекта. Так, высота станций будет варьироваться в зависимости от ландшафта, обеспечивая в конечном итоге расположение транспортной струнной системы в одной плоскости над уровнем моря. Причем станции помимо своей основной транспортно-инфраструктурной функции будут выполнять функцию рекреативную: на крыше будут располагаться кафе и "зеленая" зона отдыха.
На данный момент проект находится на стадии переговоров. Окончательное решение по организации городского транспорта в Тбилиси будет принято в ближайшем будущем.

добавлено через 10 часов 53 минуты
Презентация компании SkyWay 21 декабря в 14:00 в г. Череповец.
По адресу: Вологодская обл., г. Череповец, бул. Доменщиков, д.32, 2 этаж конференц- зал центральной библиотеки им. Верещагина В.В.
Тема презентации: "Компания SkyWay - транспортная эволюция XXI века".
На презентации вы узнаете об истории создания уникальной транспортной технологии и получите актуальную информацию о дальнейшем развитии проекта SkyWay. На презентации вы сможете узнать все последние новости компании, о сотрудничестве с инвестиционными компаниями и планах на ближайшее будущее.
Ведет презентацию Максим Выдро, ведущий специалист по привлечению инвестиций группы компаний SkyWay. Главный лектор Sky-университета.
Организаторы в городе Череповец:
Эдуард Питерцев, инвестиционный консультант SkyWay +7 921 250 77 22
Анна Берегова, инвестиционный консультант SkyWay +79633528820

Для регистрации на презентацию оставьте свои контактные данные в форме ниже. Количество мест ограничено!
https://docs.google.com/forms/d/1FDF...ewform?c=0&w=1

Интервью с руководителем управления систем безопасности SkyWay Смолевым Андреем Михайловичем.

— Андрей Михайлович, возглавляемое Вами подразделение называют "мозгом" транспортной системы SkyWay. Почему?
— Перед нами стоит задача разработать высокотехнологичную интеллектуальную систему, в которой все процессы происходят без участия человека. А это значит, что ни один конструктор нашего подразделения не имеет права даже на малейшую ошибку. В перспективе мы ориентированы на весь мир - как бы это амбициозно ни звучало.
В чём отличие нашей разработки от существующих транспортных систем? Прежде всего, в том, что они ориентированы на уже существующие дороги и путевые структуры. Они уже обременены грузом своего прошлого опыта и, по сути, ничего не создают заново, а только модернизируют по мере возможности уже имеющиеся дороги и транспортные средства. Например, те же самые высокоскоростные поезда, которые сегодня считаются самым оптимальным наземным транспортом, ездят по тем же самым колеям, по которым 200 лет назад ездили конные дилижансы, а 100 лет назад - первые паровозы. То есть, логика железнодорожного транспорта не менялась с конца 19 века.
Поэтому наша основная задача - получение наиболее оптимальных решений и их воплощение, которые позволят минимизировать издержки на содержание всей системы и свести к минимуму стоимость грузопассажирских перевозок. Если посмотреть на стоимость билетов в метро, то становится очевидным, что она доступна только за счёт дотаций государства. И остальной транспорт также является дотационным. Наша задача - сделать наш продукт конкурентным для потенциального покупателя, чтобы затем он мог его реализовывать в виде транспортных услуг. А сами услуги, в свою очередь, ввиду своей доступной цены рассчитаны на самого широкого потребителя, то есть, на людей с любым, даже самым скромным доходом.
— А кого Вы считаете конкурентом транспортной системы SkyWay?
— В первую очередь, это лоукосты - то есть, бюджетные компании-перевозчики. Думаю, в перспективе нам с ними предстоит потягаться. Поэтому наша задача - оптимизация всей транспортной системы с целью снижения себестоимости перевозки одного пассажира или одной единицы груза. В этом ключе у нас формируются определённые технические тенденции, позволяющие оптимизировать и сами транспортные средства, и алгоритмы управления ими. Здесь мы разрабатываем техническую документацию, которая позволит и нам самим реализовывать эти технологии, и в перспективе привлекать различные специализированные подрядные организации.
— Традиционный вопрос, который мы задаём конструкторам компании: расскажите немного о себе, о своём предыдущем опыте, о том, где Вы учились и получали практические профессиональные навыки?
— Учился я в университете радиоинформатики и электроники на факультете компьютерного проектирования. Поступил туда после профильного колледжа по системе безотрывного обучения сразу на 3-й курс, окончил университет в 2004 году. Потом по распределению попал в одно из систем управления оборонного предприятия. До 2011 года работал на нескольких оборонных комплексах, занимался разработкой транспортных средств, технических лабораторий, в том числе, систем беспилотной авиации. Сегодня на вооружении нашей страны стоит несколько изделий, в разработке которых я принимал участие.
Кроме того, я около года работал в сфере энергетики, разрабатывал энергетическое оборудование, где тоже получил отличный профессиональный опыт. Но, в основном, конечно, я занимался конструированием, связанным с электронными системами управления. После 2011 года я вплотную работал в отрасли автоматизации промышленных предприятий, где получил очень хороший опыт по системам автоматики. Последние несколько лет я работал заместителем директора в компании, которая занималась автоматизацией химических и фармацевтических предприятий. Сейчас я именно этим вплотную и занимаюсь, и тот опыт, который я приобрёл ранее, мне очень пригодился в моей сегодняшней работе.
— Как Вы пришли в компанию SkyWay, откуда узнали о ней и о проекте, над которым она работает?
— Как и многие другие наши специалисты, я попал в компанию через кадровое агентство. До этого я ничего не слышал ни о струнном транспорте Юницкого, ни о самом разработчике этой системы. Поэтому для меня, как и для любого амбициозного человека, интересующегося инновациями, струнный транспорт стал настоящим открытием. Я всю свою профессиональную карьеру строю так, чтобы получать максимум информации и развития. Всю жизнь проектировать какие-то кронштейны мне неинтересно. Ну а поскольку здесь именно такая задача: интересная, неординарная, амбициозная, то мне даже и раздумывать не пришлось, работать в этой компании или нет.
— Долго ли Вам пришлось вникать в особенности транспортной системы, которую Вы проектируете?
— А Вы думаете, что кто-то из нас до конца в неё вник? Я полагаю, что мы еще, как минимум, года три будем в неё вникать и делать для себя какие-то открытия - в этом и заключается процесс разработки. На самом деле человек, который грамотно выстраивает процесс конструирования, постоянно копает глубоко в поисках самых оптимальных решений. Лично для себя я каждый день нахожу в своей работе много нового и интересного. Опыт не имеет конечной точки, он бесконечен.
— Расскажите, пожалуйста, о коллективе, с которым Вы сейчас работаете.
— У нас замечательная команда. Многих специалистов, с которыми мы сегодня работаем, я знаю довольно давно, некоторые пришли к нам позже уже по их рекомендациям. Поэтому у нас в коллективе полное взаимопонимание по всем рабочим вопросам, и я могу этому только порадоваться.
— Как Вы считаете: работа, которой Вы сейчас занимаетесь, уникальна? Или где-то уже были подобные разработки - в том же железнодорожном транспорте или авиации, например?
— Небольшое отступление. Когда мы ищем сотрудников, мы стараемся не приглашать людей, которые годами проектировали системы автоматики для традиционного транспорта, о котором Вы упомянули. Дело в том, что они обременены определенными стандартами, и некая творческая жилка, желание что-то улучшить, модернизировать, искать новые решения, у них отсутствует. Я бы не сказал, что наша работа уникальна - тот же самый Сименс, например, разрабатывает высокоскоростные поезда, однако найти для неё специалистов, свободных от рутинного мышления, очень трудно. Мы не улучшаем то, что уже есть, мы ищем нетривиальные подходы для того, чтобы сделать оптимальные вещи. Вот с этой точки зрения наша работа действительно уникальна, потому что каждый наш специалист привносит что-то новое, оптимальное, и это в наших разработках только приветствуется.
— Известно, что Гугл занимается проектированием интеллектуальных дорог, по которым можно ездить даже без водителя. Насколько сложнее спроектировать эффективную систему безопасности для SkyWay, чем, к примеру, для того же автомобиля?
— Есть некая специфика в том, что транспортное средство, для которого дорога изначально предназначается, является чуждым объектом. Это обусловлено тем, что строительством дорог и конструированием транспортных средств занимаются разные ведомства. Сеть уже проложенных дорог огромна, и доработать её до такого состояния, чтобы она стала "родной" для автомобиля, невероятно сложно. Относительно недавно в новостях прошла информация о строительстве тестовых участков дорог с инновационной разметкой, люминесценцией, датчиками, знаками с электроникой и т.п. Всё это замечательно, кроме одного: там в один километр дороги вложены громадные деньги, миллионы долларов. Понятно, что масштабно внедрять эти инновации экономически невыгодно. В этом, кстати, и заключается сложность для Гугла.
С другой стороны, мы не коррелируем свои возможности с Гуглом, это было бы неверным подходом. Мы ставим для себя свои цели, и в этом ключе корректируем постановки задач с точки зрения оптимизации и снижения затрат. Мы делаем свою транспортную структуру, которая будет "дружелюбной", как её некоторые называют, для подвижного состава. Нам гораздо проще обеспечить движение по эстакаде, поэтому определённые решения здесь несколько упрощаются. Это даёт нам свободу для того, чтобы эффективно поработать над оптимизацией других вещей. Я не скажу, что разработка Гугла проще или сложнее - у них там тоже всё засекречено, просто у нас принципиально иная интеллектуальная система со своими особенностями.
— Насколько сильно загружено работой Ваше подразделение, исходя из того, что системы безопасности устанавливаются уже на готовые изделия, проектирование которых в данный момент пока не завершено?
— На сегодняшний день наше управление работает в полном объёме, единственный нюанс в том, что задачи, который сейчас ставятся перед системами управления, в основном, нацелены на обеспечение модернизационной пригодности в ключе развития их в дальнейших поколениях. Иными словами, мы должны предусмотреть все вопросы, которые в дальнейшем встанут перед разработчиками, чтобы не ограничивать технические возможности будущих вариантов транспортных систем. В этом ключе у нас идёт напряжённая работа, поэтому иногда нам даже приходится засиживаться допоздна. Конструктора, которые работают над этим - это довольно дефицитные специалисты широкого профиля, опыт которых позволяет им работать в разных направлениях. Одновременно с этим мы разрабатываем системы управления и безопасности для наших полигонных образцов - это наше приоритетное направление, но с прицелом на широкие перспективы. Так что подразделение загружено работой достаточно сильно.
— Укладываетесь ли Вы в сроки выполнения тех задач, которые ставит перед Вашим подразделением генеральный конструктор?
— В целом все работы проводятся в соответствии с утверждённым графиком, правда, для этого нам приходится работать достаточно напряжённо - сказывается "кадровый голод", утолить который моментально мы не можем. А поскольку в процессе работы перед нами встают всё новые и новые задачи, в перспективе мы планируем увеличить штат конструкторов в нашем управлении. Пока же нам приходится трудиться в хороших темпах. Как я уже говорил, половину наших специалистов я знаю уже давно, поэтому могу сказать, что наше подразделение - это коллектив единомышленников, работой которого я полностью доволен.

Семинары, вэбинары, интервью и бла, бла, бла. Когда работы какие то ощутимые мы увидим ?
Темка работает как пылесос пока что.

Тебе зачем их видеть? Ты акционер? Плачете здесь как будто компания вам что-то должна. И главное претензии от одних залётных троллей, а не от акционеров, несостыковочка получается. Акционеры ждут терпеливо, а всякие фиг знает кто жалуются здесь каждый день.

сам прикол этих интервьюшек в том что хрен поймет кто их пишет

хоть бы выдосами подкрепляли

вся информация по делу засекречена. Да и вообще задавать вопросы в теме я смотрю не принято. Видимо кроме семинаров и интервью реальных дел нет, просто имитация процесса работы.

ну ничего себе имитация)) работают конструктора - готовят проектную документацию в масштабах 1 к 1му. Семинары естественно проводят партнеры и агенты компании, ответственные за привлечение средств с целью реализации проекта. Руководство налаживает контакты с потенциальными заказчиками и заключает договора с поставщиками комплектующих изделий.
Вы хотите видеть строительство (для вас только это реально видимо)- так по плану компании это весна 2015.
Пока уважаемые скептики вы тут откровенно троллите...фунт стерлингов поднялся по курсу ЦБ до 85руб. И возможно будет продолжать рост. Когда я покупал свой первый пакет курс был 59руб. Мой Вам совет - в фонде хотябы чуток прикупите...а то что толку сидеть в теме..постить..хотя по сути даже и не в теме совсем?)))!! Скай Вей быть однозначно!Аргументов в данное непростое для экономики мира время сотни!!!! Вот локти то кусать будете...копец...

Да,кризис в 2015 г будет особо ощутим, в любом случае деньги под подушкой хранить не нужно,лучше вложить в интересный бизнес свой или чужой или новые технологии;пассивный доход мечтают иметь многие , и если выстрелит RSW ,то это будет прорыв ... и одновременно появится несколько сотен новых миллионеров ,главное позитивно думать и настраиваться на работу .Команда RSW делает свою работу и быть участником событий или наблюдателем личное дело каждого.Лучше когда есть что-то чем ничего,без встреч и вебинаров у RSW не было бы вообще ничего , это стартап в сфере инноваций и если Юницкий решил довести дело своей жизни до конечной цели и с благими намерениями,то это плюс,чем минус .Форум для новостей и дискуссий - это понятно,но негатив можно про любой проект писать что явл. пирамидой, тем паче их в сети 99% ,наверное,и большей частью вообще обычные пирамиды с гарантией выплаты % после вложений на след.день или уже час ! Тут такого нет и это одно радует .А быть или не быть RSW или Adgex покажет время ,благо живём в современном цифровом веке и инновации каждый день должны появляться в той или иной сфере жизни общества...

когда приготовят окончательный проект и что с землей для полигона? А про акции не пишите, т.к. пока это всего лишь фантики.

так акции вообще только в 2017г будут на ipo выводить, не факт, что стрельнут

Проект планируется реализовывать в "третьих странах" по развитию экономики, акционеры состоят из "домашних хозяек" у которых по сути млм-организаторы растреляли их карманные накопления, так что же в итоге можно ожидать? ))

Верно. Не понимаю людей, которые вкладывают в воздух. Если деньги некуда девать и вы не разбираетесь в инвестициях, то вложите в металлы : золото, платину, палладий и т.п. В то, чего на земле не прибавляется, в минусе точно не будете. А здесь, стрельнет не стрельнет. То что может стрельнуть, о том домохозяйкам не расскажут. На реальные проекты всегда найдут спонсора и он будет молчать пока проект реализуется. Деньги любят тишину.

не пойму одного: почему Юницкий не озолотит своих сограждан россиян? Все в третьих странах происходит. Видимо так легче оболванивать граждан ссылаясь на третьи страны.

Группа компаний SkyWay приняла участие в международном открытом конкурсе Москвы на новые транспортные решения на территории ВДНХ. Запрос проводится компанией "Ситимарт" и Центром инновационного развития города Москвы в рамках программы "Открытые запросы Москвы". Конкурс направлен на создание инновационной транспортной сети для обеспечения посетителям ВДНХ простого и удобного доступа к объектам, расположенным на территории парка.
Исторически сложилось, что на территории выставки всегда работал транспорт нового времени, на деле демонстрируя достижения народного хозяйства. В 60-е использовались специально созданные прозрачные троллейбусы и автопоезда, в 70-е - мототакси, в 80-е - открытые автопоезда. Но в начале 90-х транспортная инфраструктура в районе была практически разрушена. Обслуживающие сегодня ВДНХ автобусы-"шаттлы" не справляются с нагрузкой, из-за чего возникают проблемы перегрузки главного входа на ВДНХ и доступа к удалённым зонам комплекса.
Новая транспортная модель парка должна работать круглый год, быть экологичной, вписываться в международные стандарты безопасности и вмещать не менее 15 пассажиров.
SkyWay на международном открытом конкурсе представил городскую подвесную транспортную систему, которая полностью отвечает всем заявленным требованиям. Городской подвесной струнный транспорт SkyWay обеспечит мобильность на всей территории парка. Также свои проекты, среди которых электробусы, велополитен и дирижабль на солнечных батареях, презентовали более 30 российских и зарубежных компаний.
Заявки будут оценивать представители структур Правительства Москвы и отраслевых экспертных организаций. Победителя объявят уже в декабре уходящего года.

добавлено через 2 минуты
Интервью с главным конструктором транспортной эстакады, инфраструктуры, технологического оборудования и оснастки SkyWay Кащуком Юрием Алексеевичем.

— Добрый день, Юрий Алексеевич! Для начала нашим читателям будет интересно узнать о подразделении, которое Вы возглавляете. Чем оно занимается, какие задачи выполняет?
— Наше управление занимается разработкой специфического оборудования, необходимого для изготовления транспортных эстакад и подвижного состава - то есть, всего того, что потребует дополнительной оснастки, которую нельзя купить, а поэтому придётся изготавливать самим. Мы разрабатываем технологию производства эстакады и сопутствующих элементов высокой сложности с проработкой их изготовления. Ну, и самое главное - то, по чему непосредственно движется подвижной состав, то есть, эстакада и струнный рельс.
Наше управление пока ещё довольно небольшое, но уже имеет в своём составе несколько конструкторских бюро, которые решают множество задач. В первую очередь, речь идёт об испытательном оборудовании - в данное время его разработка ведётся полным ходом. Оно необходимо для того, чтобы провести экспертные оценки подвижного состава и непосредственно эстакады. Во-вторых, это разработка путевой рельсовой структуры. То есть, в соответствии с теми параметрами, которые заложены Анатолием Эдуардовичем на подвижной состав, реализуется рельсострунный элемент, проектируется путевая структура с учётом параметров надёжности, комфортности, безопасности и так далее.
— Юрий Алексеевич, расскажите, пожалуйста, немного о себе: где Вы учились, где работали до прихода в компанию SkyWay?
— Я окончил БНТУ в 1998 году, по образованию - инженер-механик, специальность у меня довольно востребованная: машинные технологии и обработка металлов давлением. Первый опыт работы - это обработка металлов давлением, в частности, поперечно-клиновая прокатка. В основном, я занимался технологией и разработкой инструментов технологической оснастки. После этого занимался рекламными конструкциями: это билборды, световые короба, выставочное оборудование и т.д. Занимался и в компании по производству металлоконструкций разработкой различных лестничных пролётов, аварийных лестниц, металлических перил, площадок, ограждений. Затем занимался профилирующим оборудованием строительного назначения - то есть, оборудованием для производства металлических профилей: металлочерепицы, профнастила, заборов, перекрытий для строительства зданий. Разрабатывал дополнительную оснастку для фрезерных станков, штампового оборудования - то есть, занимался нестандартным оборудованием.
— А какой у Вас опыт в плане руководства коллективом?
— Коллектив у нас не очень большой, поэтому я пока справляюсь - во всяком случае, Анатолий Эдуардович претензий не имеет. Порядка двух лет я был начальником департамента в компании НТ-инжиниринг, работал руководителем цеха по изготовлению рекламной продукции. В любом случае я всегда нёс ответственность за свои конструкции.
— Как Вы узнали об Анатолии Эдуардовиче Юницком, о его инновационной транспортной системе и как пришли сюда, в компанию SkyWay?
— Познакомиться нам помогло кадровое агентство. Я отправил резюме через интернет, затем прошёл два собеседования с Анатолием Эдуардовичем. После чего я решил, что предложенная работа мне нравится, да и это что-то новое в моей практике. Я механик, и в основном, вся моя деятельность была связана с нестандартным оборудованием, поэтому предложение Юницкого мне было близко.
Сначала в компании я был начальником бюро оснастки и приспособлений. В дальнейшем Анатолий Эдуардович предложил мне возглавить управление.
— А до этого Вы когда-нибудь слышали о SkyWay?
— Минск - город маленький, поэтому, конечно, слышал. Во всяком случае, в 2000-2006 годах в интернет-изданиях я видел ролики, где рассказывалось о разработках Юницкого. Но, честно говоря, подробно не интересовался.
— Несмотря на большой опыт в сфере разработки нестандартного оборудования, долго ли Вам пришлось вникать в суть технологий SkyWay?
— Наверное, и сейчас приходится. Инфраструктура - понятие растяжимое, оно включает в себя широкий спектр задач. На сегодняшний день мы выбрали определенный узкий участок для того, чтобы его реализовать. Охватывать всё сейчас не надо, все работы ведутся поэтапно: Анатолий Эдуардович ставит конкретные задачи, мы ищем пути их решения и, в конце концов, их решаем. Поэтому учиться приходится постоянно.
— Если учесть, что, к примеру, городская инфраструктура включает в себя и высотные здания-опоры для рельсовой дороги, то кто будет заниматься непосредственно проектированием таких зданий?
— Этим будет также заниматься наше подразделение. Оно сегодня называется бюро инженерных сооружений, в перспективе оно разделится на несколько подразделений, ведь проектированием зданий занимаются целые проектных бюро и даже институты. Поэтому эта задача, безусловно, существует, она решается на подготовительном уровне, но на сегодняшний день она озвучена Анатолием Эдуардовичем как долговременная. А в ближайшей перспективе - проектирование остановочных пунктов, этой задачей мы занимаемся плотнее.
Работа по созданию путевой структуры - это не только эстакады, но и депо, и стрелочные переводы, и разворотные элементы. Сама путевая структура у нас неоднородная, она включает в себя несколько вариантов исполнения. Например, та же городская транспортная система может реализовываться в нескольких вариантах: внутригородского, пригородного или междугородного сообщения. В целом для путевой структуры имеются определённые стандарты, но в каждом варианте, в зависимости от его назначения, есть своя специфика.
О многогранности инфраструктуры. Это комплекс, куда входят и здания, и инженерные коммуникации, и подразделения производства и снабжения, и даже красивый вид из окна на сад или парк. Поскольку транспорт у нас электрифицирован, нам придётся решать и вопросы электроснабжения. Проще говоря, мы "рисуем" город с полным жизнеобеспечением.
— Расскажите, пожалуйста, о коллективе Вашего управления. Что за люди в нём работают, каким образом они пришли в компанию?
— Работа в нашем коллективе мне очень нравится, она приносит мне удовлетворение - и дай Бог, чтобы ничего не поменялось. Во всяком случае, со своей стороны я к этому стремлюсь. Коллектив у нас довольно молодой, средний возраст сотрудников - не больше 40 лет. Пока он небольшой, на сегодняшний день у нас в подразделении работает всего 13 человек. Но поскольку задачи перед нами стоят очень большие, трудозатратные, во всяком случае, на этапе проектирования, то в ближайшее время мы планируем увеличить число сотрудников. Наше управление состоит из нескольких конструкторских бюро: конструкторское бюро оснастки, его возглавляет Максим Няненков. Настроение у ребят хорошее - ну, во-первых, Новый год на носу (смеётся), а во-вторых, коллектив работает плодотворно и успешно, все работы идут по плану, без задержек, а все трудности, которые неизбежно возникают в любой работе, решаются в штатном режиме;
конструкторское бюро транспортной инфраструктуры, его возглавляет Шевчук Антонина Викентьевна. Они тоже успешно справляются с поставленными задачами, правда, там работа посложнее. Дело в том, что сотрудники этого КБ имеют опыт проектирования мостовых конструкций, и трудности связаны с ограничениями в той, прошлой работе, тогда как наша транспортная структура имеет совсем другой контекст. И, тем не менее, для всех задач, которые ставит перед ними Анатолий Эдуардович, находится самое оптимальное решение;
конструкторское бюро расчётов возглавляет Сергей Пронкевич, который скоро станет кандидатом технических наук. Как раз сейчас он защищается. Разумеется, мы вошли в положение и отпустили его на защиту, так что скоро мы прирастём научными степенями. Под его руководством работает трое молодых ребят, тоже работают эффективно и успешно, так что своим коллективом я очень доволен;
есть у нас и новообразованное конструкторское бюро - это КБ путевых структур. Там пока, к сожалению, всего один сотрудник, а надо, чтобы было, как минимум, ещё несколько. Но мы ищем, и небезуспешно, так что скоро у нас появятся новые сотрудники.
В целом, повторю, наше управление с поставленными задачами справляется, планы, утверждённые генеральным конструктором, выполняет в срок. Уверен, что так будет и дальше.
— Отойдём немного от непосредственной работы Вашего подразделения. Скажите, Вам интересна сама идея Юницкого сделать транспорт более экономичным, экологичным и безопасным, нежели тот, который имеется в настоящее время?
— Для начала мне очень хочется воплотить идею Анатолия Эдуардовича и прокатиться на нашем транспорте, это моя мечта. Ну и, конечно же, проблемы экологии и безопасности мне не чужды. Мне больше нравится лес, чем город, каждые выходные я стремлюсь провести или у родителей на даче, или просто на природе. И я уверен, что дети должны расти в чистой обстановке, а не в условиях современного города, который является рассадником пыли, аллергии и прочей гадости. Так что мы работаем для того, чтобы как можно скорее воплотить эту идею в реальность.