rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

То вы утверждаете, что идеи Юницкого никому не нужны и никто их не купит, то говорите, что он может их продать!
Вы уж определитесь, или одно, или другое!
Это, во-первых!
А во-вторых, уже неоднократно говорилось, что желающих приобрести наработки Юницкого, было хоть отбавляй.
Только они хотели полностью забрать эти наработки, а Юницкого выбросить не заплатив ни копейки.
Как же Вы надоели со своими фантазиями!

начиная со времени: 4мин 35 сек и до 4 мин 42 сек-аппарат , демонстрируемый лоховодами от скайвея, никакого отношения к струнном транспорту не имеет. Это укладка бетонного полотна дороги второго уровня. Для того же "Маглева" например.

добавлено через 3 минуты
да-да, говорилось.. говорят-в Москве кур доят .. назовите желающих-что может быть проще.. и да.. продать бы юницкий хотел, бесспорно, на своих фантастических условиях.. да только-кто жеж их купит, эти идеи?! как шутят евреи-40 лет водил Моисей свой народ по пустыне.. и нашёл таки место-где нет нефти

Так сравнивать деньги на покупку лотерейного билета, небольшие, и деньги, потраченные на внедрение СТЮ - это же несоразмеримо. Лотерея - это копеечные затраты, тут реально больше желание играло роль, чем вклад.

добавлено через 1 минуту
Я, например, жду ответов на вопросы. И чем больше всякие люциферы кричат про "пуканы" вместо ответов, тем больше видно, что ответов-то и нету.

добавлено через 4 минуты
И ему платят 51% от всего дохода, полученного от этого фильма? Юницкий-то хочет именно контрольный пакет акций и соответственного дохода.

добавлено через 11 минут
Вы по сути самой технологии на заданные вопросы ничего ответить не можете, кроме нравоучений? Так я вас в психологи не нанимал. Я здесь обсуждаю технологию и проект, а вы обсуждаете исключительно участников.
Пардон, но платить изобретателю 49% от доходов - это выбросить, не заплатив ни копейки?
Посмотрел. Опять подтасовка фактов. Грузовая ж/д может провозить 200 млн тонн грузов (это Юницкий обещал при составах в 200 метров длиной), при этом намного ниже себестоимость (а это может быть при лёгоньких путях с канатной тягой, у которых пропускная способность намного ниже).
Ну, а искусственный интеллект, мощные видеокамеры и огромные скорости при одновременно низкой себестоимости тоже не могут не насмешить. Всем этим спокойно можно оборудовать и железную дорогу,и трамваи, да вот как при этом стоимость возрастает - это же просто ужас. Потому и не делают. Но у Юницкого всё это возможно при низкой себестоимости. У китайцев для Юницкого скидки 90% на всю технику, которую ему будут поставлять?

Жора какой вы умный, а то мы сами бы не догадались.

ну почему же не догадались бы-уже догадались.. выдать чужие разработки за свои успехи. кстати, может перестанете всё же переходить на личности и вернётесь к сути проекта? Или вам по сути сказать нечего и потому-хамите и оскорбляете?

Luxifer Люцефер или еще как вас там, Посланник АДА, Преисподней . Почему вы постоянно в своих постах оскорбляете оппонента? Это ваш стиль общения? С его стороны я не заменил оскорблений в ваш адрес. Может вы сами не дружите со свои телом (головой) или тело не принадлежит вам а Ю.
Заметьте на аватарке его лицо, на моей я в рабочем кабинете. У вас же на ней (вашей) детский сад. Вас сколько лет? Вы дружите с телом?

Зря вы на Котвицкого Леонида накинулись, он гораздо приятнее в общении, чем Жора, на мой взгляд. Да и грамотнее.

Для начала - т.к. следует строго обговаривать, говорим ли мы о городском СТЮ или высокоскоростном, - обозначу, что речь идет о городском (рас уж идет сравнение с метро у вас).
Итак. По поводу метро - я уже писал, СТЮ лучше сравнивать с т.н. "легким метро", пример - Бутовская линия Московского Метрополитена. С легким метро гораздо больше аналогий. Разница в стоимости городского СТЮ и легкого метро - около 7-10 раз (легкое метро 15-25 млн. долл./км, городской СТЮ 2-3 млн. долл./км). Т.е., если просто попытаться сравнить предполагаемые возможности (скорее стоит сказать "характеристики", ибо я имею ввиду скорость, максимальный пассажиропоток, экономичность, экологичность и т.п., но употреблю все-же слово "возможности", лучше звучит) СТЮ и существующие возможности легкого метро - оказывается, что по возможностям СТЮ (как инструмент транспортного обеспечения) не уступает легкому метро, а по цене - предположительно сильно выигрывает. Остается завершить абзац констатацией того факта, что легкое метро вполне пользуется популярностью (пусть и не сильно большой) у градостроителей, а аналогичный по возможностям, но значительно более дешевый транспорт, очевидно, будет пользоваться куда большей популярностью.
По поводу поворотов и станций через каждый километр - даже при учете, что станция метро - чрезвычайно дорогое сооружение, средние перегоны в метро меньше 2 км (Россия), а на западе и в США меньше 1 км. При проектировании городского транспорта следует ориентироваться на расстояния между остановками в промежутке между 300-500 метрами и 2-3 километрами. Зависит от конкретного места, конечно. В любом случае - проблема "здесь нужно сделать поворот, но станция здесь не нужна, как жаль" не существенна, ибо не столь регулярна.

По поводу мест для станций - это тоже не та проблема, на которую нужно обращать внимание. Место под двухэтажное здание 7-10 на 15-25 метров найдется почти где угодно. БОльшую проблему представляет тот факт, что станция - все-же здание, по-хорошему с эскалатором, а лучше - с лифтом. Т.е. не копейки стоит. Но на эту тему я уже раньше писал - во-первых, стоит вспомнить о сравнении с легким метро (на этом можно и закончить, станция легкого метро стоит ой-ой по сравнению со станцией СТЮ), во-вторых, первое время (как я раньше и писал) СТЮ будут строить там, где он нужен. Т.е. либо там, где проблема с текущей транспортной ситуацией, либо в новых районах, в которых иначе построили бы легкое метро, либо в других похожих ситуациях.

Разумеется, это все если мы говорим о городском СТЮ. Если говорить о высокоскоростном, то это совершенно другой разговор, и там совершенно другая ситуация. Кроме того, разумеется, я далеко не во всем согласен с классификацией Юницкого (в смысле подразделения на 3 класса - грузовой, городской и высокоскоростной), ибо, например, по итогам недавнего (хотя, уже месяц назад, вроде) обсуждения выяснилось, что сам-собой прорисовывается промежуточный класс между городским и высокоскоростным СТЮ, который соответствует существующим электричкам. Причем, разумеется, это довольно условный класс - в плане стоимости, конфигурации юнибусов и т.п. он мало чем отличается от городского, но он существенно отличается в плане транспортной политики. Это класс пригородных юнибусов - аналогов электричек. Другими словами, при разговоре о "городском СТЮ" лучше все-же уточнять, идет речь об "истинно-городском" СТЮ или же о подобии электричек, ибо аргументы будут разные, и даже одни и те же звучать будут по-разному. Ранее в обсуждении с МАКАРЕЗ'ом мы уже пришли к выводу, что "аналог электричек" не должен быть "высокоскоростным СТЮ". Т.е. высокоскоростной СТЮ - средство связи между городами и пересадочными центрами, а уже от пересадочных центров будут идти "городские" (по виду, но не по назначению) СТЮ к деревням "Бабушкино".
Тут еще на всякий случай замечу, что, как ранее уже обсуждалось, никто не собирается выкидывать все существующие ЖД сети. Фишка в том, что при строительстве существенно новых существенно больших участков будет ставиться вопрос, что лучше построить в конкретно данном случае - СТЮ или ЖД путь? Вопрос серьезный, спорить тут можно много, но решаться все все-равно будет по-ситуации. Городской СТЮ обещает быть по стоимости не дороже обычных ЖД, а по компромиссу между удобством и стоимостью обслуживания - лучше (т.е. понятно, что крытые станции с эскалаторами и кофе-автоматами будут удобнее, или, точнее, комфортнее текущих плит бетона, которые располагаются в пригороде, и понятно, что они будут дороже в обслуживании, вопрос в том, каков там будет компромисс, т.е. можно ли будет, с учетом преимуществ СТЮ, в частности в плане экономичности в плане топлива (или энергии), не пугаться необходимости ставить здания). Тут я еще много чего могу написать по поводу плюсов и минусов городского СТЮ в пригородных перевозках, так что не стоит агрессивно намекать на проблемы, просто намекните, какую именно подтему этой серьезной темы есть желание обсудить. Например, по поводу пригородных станций, казалось бы, двухэтажное электрифицированное утепленное здание должно быть дороже перрона с будкой, но перрон для ЖД путей нужен очень длинный, а здание - метров 20-30 в длину для непопулярных станций, так что вполне может оказаться, что по цене они будут идентичны (даже с учетом того, что здание - анкерная опора).

Ну и напоследок повторю - городской СТЮ просто из-за своих возможностей распадается на два варианта: истинно-городской и пригородный (но НЕ высокоскоростной и НЕ междугородний), и аргументы (плюсы и минусы) там и там разные.
Пришел я к этому выводу благодаря МАКАРЕЗ'у, вроде, ибо он указал на то, что высокоскоростные СТЮ не смогут развить свою скорость, если будут останавливаться в деревнях "Бабушкино". Причем это нельзя считать их минусом - ведь у высокоскоростных СТЮ другая цель. МАКАРЕЗ писал, что высокоскоростные поезда (существующие) могут делить дорогу с пригородными электричками, и, дескать, это их серьезный плюс (по сравнению с СТЮ), на что я ответил, что во-первых это приводит к уменьшению частоты движения (иногда очень значительному), а во-вторых высокоскоростные пути (как у ЖД, так и у СТЮ) серьезно дороже обычных, что позволяет при незначительном удорожании всей транспортной инфраструктуры фактически "дублировать" некоторые направления. (Стоит заметить, что иногда "высокоскоростными" называются и слегка модернизированные обычные ЖД пути, по которым ходят высокоскоростные поезда, однако скорость там почти всегда ограничена 200-250 км/ч, а если говорить об "истинно высокоскоростных" существующих путях - скорость там достигает 350-370 км/ч, что сильно удорожает строительство; а ведь СТЮ замахивается на 450-500 км/ч).
В связи с этим аргументом важно еще отметить, что чрезвычайно высокая частота следования юнибусов на высокоскоростном пути (менее 7-10 минут везде, менее 3 минут на популярных направлениях) - очень серьезный плюс СТЮ по сравнению с теми ЖД, на которых ходят как высокоскоростные, так и обычные поезда/электрички.
Например, юнибус Мск-СПб будет ходить каждые 3 минуты, а проходить весь путь за полтора-два часа (подразумевается остановка на 2-4 промежуточных пересадочных пунктах), при этом с приемлемой стоимостью дороги, что даст очень существенный экономический эффект. Если только построить такую дорогу, пассажиропоток Мск-СПб вырастет как минимум на порядок за год. Сапсан сейчас с одной стороны уже слишком дорогой, с другой - еще слишком медленный.
Другой пример интересного пути для России, это Москва-Сочи-Крым. (к Сочи лучше отдельную дорогу от пересадочного пункта в районе Краснодара). Путь Москва-Севастополь (2100 км по территории России при проходе через Волгоград. Можно значительно уменьшить длину исключив крюк до Волгограда, но рационально ли это с точки зрения транспортной политики - вопрос) с учетом примерно 10 остановок займет около 5 часов, что позволит ездить туда на выходные. Если исключить крюк (но прокладывать все-равно через Краснодар, по территории России), путь составит не более 4 часов, при стоимости пути менее тысячи рублей (средняя ЗП в Москве 60 тыс по немного устаревшим данным, давно не проверял, вообщем отдать такие деньги может много кто).
И да, про Крым, я просто так привел этот пример, не надо сюда ввязывать политику. Просто, вообще говоря, в Москве нашлось бы громадное количество тех, кто ездил бы на море летом каждые выходные, будь это быстро и не заоблачно дорого. Самолет, кстати, не сильно быстрее, и очень дороже.
И еще, про Крым это просто мои фантазии, понятно, что в итоге все зависит от огромного количества обстоятельств, я ведь не министр транспорта. Просто констатирую факт, что направление было бы очень популярно и породило бы маленькое "экономическое чудо" в Крыму. А как бонус - путь Москва-Тула занимал бы полчаса (с учетом всех разгонов-торможений и остановки в Серпухове). Забавно звучит с учетом того, что сегодня путь Москва-Москва (среднестатистический) занимает под час.

Ладно, вернемся к городскому СТЮ.
Ну, начну с того, что тот, кто говорил про юнибус с движком от мопеда, был немного не точен. Во-первых, движок будет вполне автобусный, никак не мопедный. Другое дело, что энергии на поддержание требуемой скорости в юнибусе нужно будет ооочень сильно меньше, чем автобусу (из-за разницы в трении качения колеса), и даже меньше, чем электричке (если представить себе электричку массой 10 тонн, имеется ввиду), за счет другой геометрии колеса. Т.е. мощность этого самого движка действительно будет большую часть времени не использоваться, что приводит к уменьшению затрат энергии и износа двигателя. Если говорить о "движке мопеда", это, наверное, относится к тому, что при использовании сильно провисающего пути (на картинках между зданиями можно увидеть, это один из вариантов) можно будет развивать скорость 120 км/ч при затрачиваемой мощности, эквивалентной мощности движка мопеда. Если надо, могу объяснить, но, думаю, это должно быть понятно - разгоняет и тормозит юнибус в этом случае гравитация, а мощность двигателя расходуется только на сопротивления (качение колеса, аэродинамика и т.п.). Но движок там все-равно стоит мощный - что-бы, если что, вытащить юнибус с нижней точки пути.
Это по делу.
А если отвлечься, я могу сформулировать следующее утверждение: в идеальных условиях 10 тонная машина с двигателем мопеда на ровном (без уклона) пути может достичь любой разумной скорости. Дело в том, что, при отсутствии тех сил трения, которые сопротивляются движению машины, двигатель будет работать только на ускорение машины, не затрачивая часть мощности на сопротивление торможению. И в этом плане юнибус сильно выигрывает, разумеется, у автобусов, и немного выигрывает у электричек (за счет другой геометрии колеса, ну и аэродинамика).
Этот "отвлеченный" абзац предназначался Space Cloud'у, который где-то тут писал, что (примерно) "вопрос, сможет ли тяжелая машина с двигателем мопеда развить скорость 120 км/ч - риторический". Я к тому, что вопрос вполне имеет ответ: на идеально ровном пути (не обязательно фантастическом, в принципе можно и сделать достаточно ровный путь для этой задачи - правда, он будет одноразовый) машина с практически идеальной (но достижимой) аэродинамикой - скорее сможет, чем нет. Т.е. даже в атмосфере земли, наверное.
Но это не по теме, не стоит это обсуждать, что-то я заговорился.

Вы рассуждаете вполне логично. С чем-то можно согласиться, а с чем-то - можно поспорить. Но есть изначально одно НО, которое фактически разрушает всю нарисованную вами картину. И это - личный юнибус. Он сюда не вписывается - представьте тысячи личных мини-вагончиков в метро, двигающихся между основными составами (я могу представить только с большим трудом, чересчур бредовой вырисовывается картина). Но даже если допустить такую возможность, личные вагончики метро смогут двигаться только по одной ветке - от конечной до конечной и обратно - ведь между ветками нету соединяющих их стрелочных переводов, есть только пересадочные станции для пешеходов. Итак, личный вагончик метро - выгладит бессмысленной бредятиной. Если городской СТЮ будет аналогом легкого метро, то личный юнибус там тоже будет бессмысленной бредятиной. Но Юницкий не однократно говорил про личный юнибус. Более того - личный юнибус уже на стадии изготовления, был продемонстрирован образец в натуральную величниу (правда накрытый тряпочкой). Прошу заметить - личный юнибус изготавливается ДО общественных юнибусов, значит он более важен в СТЮ. Вашу схему придется серьезно перелопатить - во-первых стрелочные переводы и ответвления с каждого двора. Во-вторых - стрелочные переводы между всеми ветками. В-третьих - стрелочные переводы до и после каждой станции (чтобы личные юнибусы не заезжали на станцию и не мешали посадке-высадке в общественные юнибусы). В-четвертых - пробки в СТЮ в случае личных юнибусов - неизбежны (утром тысячи людей, рванувшие на работу на личных юнибусах, просто наглухо закупорят СТЮ).
Но и это еще не все. Юницкий задумал еще и юнибайки (видимо чтобы окончательно добить свою же идею). Юнибайки еще больше усугубят картину.
Можно конечно для личных юнибусов строить отдельную и не связанную с городским СТЮ линию. Но тогда получается что к отдельному населенном пункту надо тянуть: 1. линию городского СТЮ 2. линию грузового СТЮ 3. линию личного СТЮ 4. линию высокоскоростного СТЮ (не везде). Либо - просто одну ветку железной дороги. Что будет дешевле?

добавлено через 7 минут
Не совсем понятно - какая такая другая геометрия колеса??? У юнибусов будут более круглые колеса чем у электричек? Прошу заметить у электрички одна колесная пара - это 2 колеса. У юнибуса колесная пара состоить из 6(!!!) колес (т.е. в 3 раза больше, а значит и сопротивление качению будет в 3 раза больше, а значит вибраций будет в 3 раза больше и в обслуживании будет как минимум в 3 раза сложнее и в изготовлении будет обязательно дороже). Электричкам проигрывает однозначно и бесповоротно.

С удовольствием, но после того, как вы перестанете нести чушь.

Наверное Вы всё же не совсем правы.
Можно было бы говорить теоретически о как бы выигрыше движения юнибуса под горку с малой потребляемой мощью мотора, относительно движения по ровному пути. Здесь надо сделать акцент, что можно говорить только о совершенно жесткой структуре струны, не прогибающийся, не имеющей парусности боковой нагрузки от ветра, не допускающая в себе волны от точечного приложения нагрузки непосредственно на нитку. ( мы же говорим о высотном, так называемом городском варианте-я прав?)
Но.. Здесь академик по скромности своей умалчивает о том, что на гипотетически ровном и жестком горизонтальном пути трение практически отсутствует,
Энергия, необходимая для приложения к телу, с целью придания первичного ускорения-принципиально равна, что для ровного участка пути, что для участка с небольшим наклоном-ведь как мы понимаем, если будет наклон участка существенным, то по окончанию участка его всё равно точно такой же придётся преодолевать. Гипотетически, если абсолютно твёрдый недеформируемый стальной шар катнуть по горизонтальному, абсолютно твёрдому и не имеющему шероховатости листу металла-он будет катиться бесконечно. Шар, пущенный по гибкому, деформируемому (условно-пружинящему) прогнутому пути с концами на равной высоте потребует гораздо больше энергии даже для того, чтобы просто вернуться на изначальную высоту.
Так же хочу обратить Ваше внимание, что после перегиба профиля струны, при подъёме шара, за счёт того, что вся система качнётся по движению шара, как не имеющая абсолютной твёрдости, в отличии от листа металла, и имеющая давление со стороны стального шара, вызывающее дополнительную деформацию линии пути-даст нам в картинке более крутой угол подъёма шара (или юнибуса), что потребует уже гораздо более существенных энергий для преодоления препятствия в виде крутой горки подъёма.
Идея юницкого настолько сырая, что в общем то, на мой взгляд, говорить о каких либо существенных преимуществах такого варианта пути в целях экономии приложенной энергии-вообще не имеет смысла.. А вот подъём всей системы на высоту -45-50 метров-это уже существенное удорожание всей заявленной системы

Да не хочу просто тратить время на пустые разговоры с вами, потому как на все ваши вопросы уже есть ответы, а все ваши утверждения - чушь. Зачем мне отвечать на то, на что есть ответы - почитайте оригинал.

Аэродинамика сейчас везде учитывается, в т.ч. и в автомобилях, в т.ч. и в высокоскоростных поездах. Тут особо нового Юницкий ничего не сделает. Но чем выше скорость,тем хуже именно сопротивление воздуха, в разы хуже. И при скорости 120 км/ч ощущаться будет неслабо. А дай ещё хороший встречный ветер? В дорогах, которые часто окружены бордюрами и обсажены деревьями, ветер частично гасится, но и то ещё как влияет. На высоте будет влиять тем более.

А вот тут стоит задуматься, почему всё же на железных дорогах и метро не делают одиночных вагончиков. Ведь и там спокойно это всё можно замутить, особенно в новостроящихся вариантах. А причины две: на каждый отдельный вагончик надо ставить отдельный двигатель, а это удорожает затраты, плюс множество отдельных вагончиков, которые двигаются с интервалом, имеют меньшую пропускную способность, чем отдельные. Сколько людей за раз садится в поезд метро? Огромное количество. А теперь это всё надо разбить на десять отдельных вагончиков, получится быстрее? С таким "броуновским движением" народа,как в метро в час пик - вряд ли. К тому же этим всем надо управлять. Теоретически, по Юницкому, это всё сделает компьютер - и никаких проблем. На практике начинаются задержки, так как кто-то упорно застрял в двери и не хочет выходить, кто-то выходит в последний момент, тот ещё и стоп-кран дёрнет. Одна бабушка с котомками и больными суставами запросто на минуту задержит. Если задержался один состав на минуту, то и то не так страшно, между ними промежутки всё же делают большие, если же задержится один вагончик, за которым через 30 секунд уже должен прибыть следующий - уже пошла задержка его, а за ним следующего -и так всей линии. Были в метро, когда по пол минуты-минуте машинист ругается с людьми,чтобы вышли из дверей, так как не закрываются, а те упорно торчат? Задержка на минуту, когда следующий состав из десяти вагонов - это ещё терпимо, и то не раз начинаются задержки всей линии. А вот задержка, если вместо состава идут 10 вагончиков с интервалом в 30 секунд (5 минут = 300 секунд, делим на 10) - это всё: пока пассажиры будут толкаться в дверях, уже следующий вагон вынужден стоять на линии, а за ним следующий и т.д. Именно объединение в большие составы даёт возможность сделать промежутки побольше и сгладить эти моменты. Но пустить по СТЮ состав - это уже намного мощнее надо делать столбы и струны, а это неслабые дополнительные затраты.
И второй момент: сеть. Хорошо считать, как оно красиво и быстро будет по одной линии. Но реальные перевозки требуют сети,то есть боковых веток, через которые подпускаются составы со стороны и выпускаются на сторону. И если идёт на загруженной ветке состав, после которого 5-10 минут промежуток, то даже ничего не останавливая, спокойно в этот промежуток подкидывается состав со стороны. Или с небольшой задержкой. (А уж этих разветвлений в железной дороге - немерено). Если же идут отдельные вагончики с промежутком в 30 секунд, то тут очень проблемно - делать какие-то впуски-выпуски. Так как промежутки небольшие и тут уж обязательно придётся делать остановки и ожидания. Вот и не получится никаких максимальных скоростей. Да, один путь Москва-Питер можно сделать скоростным (если как-то решатся тепловые расширения, обмерзания, провисания и т.п. проблемы). Но по дороге-то сколько областей. Всегда экономически выгодно делать ответвления и довозить людей также и по областям-районам, а не высадили за 100 км от дома - дальше добирайся сам. Так если будут идти вагончики с короткими промежутками, то как будут впускать из соседних областей? И это всё на скорости 500 км/ч? Да, будут, но придётся делать остановки, паузы и скорость уже не та.
Юницкий всегда всё рассчитывает в идеальном варианте: соединение из точки А в точку Б. Что ответвления надо делать, он в курсе, но их не учитывает в своих расчётах. А на деле без этого - очень туго. Та же линия Москва - Крым: допустим, она будет эффективна 3 месяца, пока сезон.А дальше как окупать затраты? Эффект будет, только если в эту дорогу будут вливаться ветки из других областей, по которым возят и пассажиров, и грузы целый год. Но делать ветки, стрелочные впуски-выпуски и т.п. выгодно, только если есть составы. Потому что они за раз везут много пасажиров или груза, между ними можно делать большие промежутки, не теряя пропускной способности. А у Юницкого в, например, грузовом варианте с канатной тягой - контейнера с расстоянием 10 метров между каждым и скоростью 10 метров за секунду. И как в такой плотный поток вклинить боковые грузы? Всё придётся остановить. В то же время состав железнодорожный везёт такое же количество груза , как проходит по Юницкому конвееру за пол часа. Он прошёл - и можно пол часа пропускать соседние составы.
Заметьте, в 100 вопросах и ответах сам же Юницкий высчитывает, что его высокая грузовая способность - только при составах в 200 метров длиной. А вот при отдельных вагончиках уже меньше (то же будет и с пассажирским). Потому что состав в разы больше за раз везёт и между составами нехилые можно делать промежутки для впуска боковых составов. Но составы по СТЮ пускать - это сумасшедшие затраты на пути на высоте.
Плюс напоминаю: один электровоз на весь состав всегда дешевле, чем на каждом вагоне отдельный двигатель. И отдельный водитель. Что у Юницкого будет идеальная компьютерная система, которая не даст никаких сбоев, я очень сомневаюсь. Пока что от водителей нигде не отказались. Разве что в истребителях, так как там вес пилота играет роль - и то эти беспилотные истребители стоят сумасшедших денег. А самолёты-беспилотники, используемые для разведки, всё равно дистанционно управляются человеком.
Вот такие моменты. Да, соедини лишь две точки - при благоприятном стечении обстоятельств получится быстро. Но на деле получается далеко не так.

да не обращайте на них внимания. Каков академик-таковы и его последыши. Хамство и уход от вопроса -это их стиль общения. если на Вас на улице грязная и блохастая дворняга будет лаять-Вы же её проигнорируете?! Ну и так и здесь-не обращайте внимания.
Судя по всему-главный модератор, сидящий здесь в засаде, очень честный и весьма обеспеченный человек ( с его слов)-имеет свою точку зрения на вопрос-кому можно хамить в ветке, а кому-нет

Он отказывался от посторонних инвесторов, так как те требовали 51% акций, наглецы такие. То есть, 49% акций его не устраивали. Это юнисты неоднократно рассказывали.

Леонид, я вообще очень сомневаюсь, что были желающие на каких либо условиях строить по заявленной схеме.
Пока что академик кормил нас всех байками об Эмиратах, об невероятных очередях желающих, о принципиальных договорённостях построения всенародного дешевого счастья в Австралии.. но .. дальше голословных утверждений вопрос так ни разу и не зашёл. Так что-остаюсь при своём мнении, что сказки дяди Толи имеют только одну цель-собрать очередную кучку бабла на проверку своих идей за народный счёт.
40 лет академик сомневался в собственных выкладках, а после всё же решил потратиться.. Но.. не своими деньгами, а народными, которые, оказывается-и возвращать то совершенно не обязательно.

Да и сейчас, сколько Юницкий не собирает денег, контрольный пакет акций будет оставаться у него. А строится-то за деньги инвесторов, кто-то неслабо от себя отрывает, но всё равно контроль будет оставаться исключительно за Юницким, решать особо инвесторам нечего.

То, что какие-то желающие могут быть (через горы, там, руду провезти или каком-то городе заделать кусочек пути и отмыть на этом деньги государства), я не удивлюсь, но вот на каких условиях они согласны - нигде не публикуется.
Басни, что с каждого юнибуса и каждого метра пути в СТЮ будут вовеки веков отстёгиваться 25%, считаю нереальными.

Жора самый первы..., суть тут в том что если не получится, теряет не творец
скажет мол, опять меня не поняли опять подлые конкуренты виноваты, своровали технологию ..

а по сути не так и много осталось ждать... опоры уже поставили)) остается натянуть канаты и пустить акробатов с шестами.. очень жду и хочу увидеть что за прибор в этот раз поедет по "струнам"

Если бы дело тут шло, были бы реальные инвесторы, были бы реальные встречи, реальные люди... а сейчас болото и 18 бетонных бревен ) купили квадрокоптер, наняли седого ведущего,.. думают захватили весь мир) болото и лягушки вот весь навар)

Сам в ожидании окончания стройки. очень хочется посмотреть-как после старый академик будет оправдываться перед несостоявшимися миллиардерами

Так с небольшой скоростью что-то да поедет. А вот с 500 км/ч да 200 млн тонн в год - этого полигон не покажет, там очень малый кусок дороги. А когда ещё те 15 км достроят, а когда ещё сделают хоть какие-то ответвления в грузоперевозках, чтобы можно было увидеть, как это будет на скорости 10 м/с переключаться вагончик на канатной тяге...
Интересно ведь не то, поедет ли оно вообще - и так это понятно, - а именно их глобальные обещания заменить всю железную дорогу, метро, городской траспорт и даже личный. Хотя бы железную дорогу заменили, про личный транспорт вообще даже смешно слышать.

Жора самый первы..., кстати,.. люди которые в новостях там в их офисах сидят "работают" рассказывают... это не чисто работники... это такое совместительство... они одновременно на 10 работах так могут работать.. в основном их работа это визуализация и 3д проектирование... не более. а я то думаю как Ю содержит такой штат работников.. а по сабжу, у него там только его кабинет им арендуется, все остальное пром зона общая

добавлено через 4 минуты
путь построить не так уж и сложно... сложнее поставить на него заявленный болид )
даже если болид будет поставлен, каковой будет его начинка... у начинки есть вес и сила притяжения. а в условии что под вагоном пустота, притяжении будет еще больше, так как опора, по сути это натянутый канат, аля струна. Эх все таки Маглев крут... парит в воздухе и летает как пуля