rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Ну, так на первом небольшом полигоне ЗИЛ по этим струнам ездил. Вопрос лишь, с какой скоростью, до 500 км/ч там очень далеко. И в стоимости этих струн при такой скорости, и в стоимости техники всей, и в вибрации на таких скоростях, расширении оболочки рельса на жаре, обледенении и много чём.
А что поедет на какой-то скорости - то при натяжении струны с силой 300 тонн и наличии промежуточных столбиков, оно выдержит.
Даже то, что в Озёрах, я бы не назвал лёгкой и невесомой конструкцией. А уж при поездке 200-метровых грузовых поездов...
YouTube YouTube
добавлено через 4 минуты
Прикольно только на этом видео на 4:15..., как убирают один столбик, имитируя теракт, говорят, что юнибус лишь немного покачнёт, с рельс он не сойдёт, а человек на видео при этом держит рукой эти струны, чтобы не раскачались.
Хотя это так, мелочь, просто впомнил свои первые впечатления от этого ролика (давно уже его смотрел).

Котвицкий Леонид..., кстати в Озерах, конкретная опора была )) гигантская... мне нравятся большие вещи.. а тут столбики бетонные) даже если будет натяжение с силой в 300 тонн, столько факторов есть, которые могут подействовать на движущийся состав. Я и говорю, ни один нормально думающий инвестор в такое денег не вложит, тестирование нужно проводить, в дождь, в снег, в ураган, в ветер, в пыльную погоду, краш тест, тест на ьоковую тряску... что бы этот вид транспорта стал мировым или там глобальным, нужно еще сделать 99.9% работы... сейчас же просто обираются буратины, и кормят верхушку лоховозки

Действительно. В текущей мировой ситуации.
Вообще, конечно, я раньше уже писал, почему я не намерен обсуждать идею "личных юнибусов":
Другое дело, что, конечно, это интересная тема. И я её вижу так. Представим, что построено уже очень много общественных линий юнибусов. Далее, учтем, что личный автомобиль врятли когда-либо будет двигаться со средней скоростью более 200 км/ч, это логично (я имею ввиду не гоночные на специальных трассах, а обычные машины для обычных загруженных дорог). Учтем, что "либо будет много пробок, либо будет много дорог и эстакад = много ресурсов/денег на это будет нужно". Теперь, в полученной картине, сравним личный юнибус с личным автомобилем. При этом учтем, что линии СТЮ, особенно с учетом развития = удешевления, дешевле широких шоссе и не сильно дороже хороших (асфальтированных/бетонированных, или что там в будущем будут использовать) узких дорог типа "дорога к деревне Бабушкино". Итак, вопрос, что будет выгоднее - поддерживать громадную сеть автодорог с максимальной скоростью 200 км/ч, или (с использованием уже построенных миллионов км дорог СТЮ) вложить некоторые средства в развитие СТЮ (стрелки, ответвления, расширение путей на популярных направлениях и т.п.) и позволить людям ездить по этим дорогам на личных юнибусах (управляющихся, разумеется, автоматически)? Если уже будет существовать вся необходимая инфраструктура, люди сами перейдут с медленных автомобилей на куда более быстрые и спокойные (автопилот не сможет управлять автомобилем на высокой скорости до тех пор, пока не изобретут самообучающийся ИИ, т.е. пока не разберутся с работой мозга человека, ибо самостоятельно такое изобрести практически не реально; а вот юнибусом автопилот управлять может хоть сегодня) личные юнибусы. Ну, гипотетически, в рассмотренной картине.

Ну ладно, это я сильно отвлекся. Я к тому, что я полностью согласен с тем, что в ближайшие 50 лет личные юнибусы будут иметь только редкое, эпизодическое применение. Например, в "новых городах", т.е. в таких, которые будут построены на абсолютно пустом месте (такие случаи уже бывали). В них применение личных юнибусов будет оправдано уже сегодня, но это редкие случаи. Еще один пример - на прогрессивных островах. Однако в будущем, в любом случае, появится необходимость в "личном транспорте, который двигается со средней скоростью более 150, а лучше более 350 км/ч". Это, разумеется, не обязательно должен быть именно юнибус. Но такой транспорт будет нужен. И юнибус может им стать. В сказки про "летающие (в буквальном смысле) машинки" я предпочитаю не верить, ибо, даже если изобретут компактный двигатель, позволяющий летать, энергии/топлива для него все-равно понадобится неимоверное количество. Т.е. должны еще изобрести чрезвычайно вместительный аккумулятор, либо чрезвычайно компактный термоядерный источник энергии. И то, и то не очень реально, хотя возможно.

Что касается "фактически разрушает мою картину", я рисовал картину для 2020-2040 годов, в которых личные юнибусы будут лишь эпизодическим явлением. Хотя, хотя... Все возможно, и построить Транснет за 10 лет - вполне реально, если юнибус действительно окажется безумно эффективным. И тогда личные юнибусы ждут нас уже в 2030. Но это лишь в самом лучшем случае, а я рассматривал средний, стандартный вариант развития.


Замечу, что ЖД не заменяет личный транспорт. И истинно-высокоскоростной ЖД придется тянуть все-же отдельно, как я уже писал. И некоторые грузы (не уголь) можно будет возить по "пригородному" пути.


У юнибуса цилиндрическое колесо, у электрички коническое. Коническое у электрички решает проблемы с поворотами на больших скоростях и со стрелками. У СТЮ для решения этих проблем применяются другие технологии. Примеры стрелок уже были выше (а какие задумал Юницкий, мы не знаем), проблема с поворотами значительно упрощается тем, что можно прокладывать путь в воздухе, также используется принцип "станция - поворот", а в остальном используются ооооочень плавные закругления с огромным радиусом (для высокоскоростных путей).
По поводу сопротивлений, вибраций, износа и т.п. вообще пока говорить слишком рано - тележка электровоза весит 7-20 тонн (причем я еще не знаю, с колесными парами ли это или без), как сам юнибус, так что технологии там и там совершенно разные, разный принцип, потому об износе говорить рано. А сопротивление качению боковых и нижних колес на прямом участке пути будет вообще практически нулевым, либо не будет, мы не знаем, как оно там в точности сделано. Но цилиндрическое колесо дает значительный бонус, вообще говоря.

Как раз эти негативные эффекты и должна нивелировать мощность, эквивалентная мощности мопеда. Если бы путь был совершенно жесткий, и аэродинамическое сопротивление отсутствовало бы, можно было бы обойтись и вообще без мотора. Но ы не в идеальных условиях живем.


Вы забываете важный момент - одна из главных причин поднятия СТЮ в воздух - это улучшение аэродинамики посредством убирания сплошного полотна внизу юнибуса. Оно не сплошное, что значительно влияет на аэродинамику. И это важный момент.
По поводу ветра - вы часто видите ветер хотя бы 50 км/ч? 100 км/ч - это уже ураган, который среднестатистический человек видит от силы несколько раз за жизнь. В большинстве случаев основной вклад в сопротивление воздуха будет вносить именно скорость юнибуса.


По порядку.
У юнибуса в этом вопросе можно найти кучу плюсов и кучу минусов. Минусы вы описали, хотя не все они таковыми являются, точнее многие можно исправить. В целом, во-первых, на загруженных станциях будет 2 человека (по максимальному количеству одновременно открытых выходов, хотя на очень загруженных можно и больше ставить, тут вопрос экономии), которые будут стоять прямо возле двери. Назовем их "церберами". Не будем предполагать, что они именно будут делать (в Японии, по слухам, бывает, и швабры применяют для запихивания пассажиров), ибо, в целом, наличие в непосредственной близости человека в форме сразу усмиряет 90% людей. Фактически, ему нужно будет только говорить что-то вроде "посадка окончена" в-меру-строгим-голосом, и это будет иметь куда больший эффект, чем если бы это было радиообъявление. Помочь бабушке выйти, например, тоже он сможет. В метро это не возможно (точнее, не выгодно) из-за огромного количества одновременно открытых дверей, в СТЮ же - вполе реально и имеет смысл. Сам Юницкий вообще предлагает на загруженных станциях делать круговые вращающиеся станции. Не знаю, на сколько это будет затратно в плане электроэнергии, потому не особо доверяю именно этому способу, но в целом должно быть понятно, что с посадкой пассажиров на СТЮ будет проблем даже меньше, чем в метро. Хотя и тут будут проблемы, и будут способы их решения. Это очень несущественный момент, чтобы на нем заострять внимание - есть куда более крупные проблемы.



Тут нужно четко понимать, говорим ли мы о городском, пригородном или высокоскоростном СТЮ. В случае городского СТЮ - вы много участвующих в перевозке разветвлений знаете в Московском метро? Я одно такое место знаю. Быть может, есть еще пара, хотя не факт. Суть в том, что у СТЮ стрелки будут, очевидно, дороже, потому в городе их делать бессмысленно. В этом плане городской СТЮ будет реализовывать ту же транспортную политику, что реализована в метро.
В случае пригородного СТЮ - там уже имеет смысл в ряде мест делать стрелки. Однако и частота следования там будет куда реже - я не думаю, что чаще раза в 3 минуты будут ходить юнибусы. И скорость не 500 км/ч, а максимум 150, как на электричках (даже чуть быстрее). Так что компьютер без проблем сможет найти окно так, чтобы никого не задержать.
В случае высокоскоростного - я уже выше писал, если смотреть на примере пути Мск-СПб, на этом пути будет 2-4 пересадочных узла, на которых будет останавливаться высокоскоростной СТЮ. И уже от этих пересадочных узлов будут идти пути пригородного СТЮ к деревням "Бабушкино". Разумеется, чаще всего пересадочные узлы будут расположены в крупных поселениях, однако не обязательно - возможно, будет выгодно и в лесу сделать, это не столь критично. Уже говорилось, что останавливаться в каждой деревне высокоскоростной транспорт (каким бы он ни был) не должен, не выгодно по времени. У высокоскоростного транспорта другая цель.


Подразумевает наличие на ней 8-12 пересадочных пунктов, совпадающих с городами Симферополь, Керчь, Краснодар, Ростов-на-Дону, Тула, Воронеж, Серпухов и некоторыми более мелкими. Причем, разумеется, во многих из этих пунктов (например в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Туле) будут организованы постоянно работающие стрелки, осуществляющие связь с остальной сетью высокоскоростного транспорта без пересадок (исключительно для удобства пассажиров). Станция высокоскоростного транспорта в "узловом" городе (таком, который чисто географически подразумевает прохождение через него большого - больше 1 - числа дорог) будет довольно большим сооружением-вокзалом, как и в аналогичном случае с ЖД транспортом. Хотя, даже самый большой вокзал СТЮ будет по отнимаемой у города площади меньше, чем средний ЖД вокзал, что связано с очень значительно меньшей длиной перрона. Хотя самих перронов будет чуть больше, кстати.

И я повторю - нигде в мире по истинно-высокоскоростным (средняя скорость более 250 км/ч) путям уголь не возят. Максимум - почту и скоропортящиеся продукты. Их и на высокоскоростном СТЮ можно будет возить, используя всю сеть при помощи стрелок на вокзалах.


Ага, и жрет на это энергии раз в 5 больше, чем ЖД. Это понты и безумная ровность пути, больше ничего там крутого нет. Такая ровность такой ценой нужна только по-понтоваться. Ну и, да, скорость на линиях маглевов обычно чуть выше, чем скорость на линиях высокоскоростных ЖД (хотя не так значительно).

Не совсем. Есть анкерные опоры - для них, да, нужна мощь, а есть промежуточные - так промежуточная в Озёрах была ещё меньше, чем эти бетонные столбы.

Это да, есть много чего.

добавлено через 22 минуты
Нет, это я не забываю, конечно. Я достаточно давно с этой темой знаком. Только, вот, если для самолётов встречный ветер - замечательная вещь, так как поднимает его ввысь за счёт подъёмной силы крыла, то для колёсного транспорта - помеха. И что меньше снизу будет "поддувать", это хорошо, Но помеха остаётся. И ещё,учтите, что если составу ветер мешает лишь первому электровозу, остальные уже идут вслед, то тут будут отдельные вагончики и мешать будет каждому.

Мне это видится лишь фантазией автора. В тех же маршрутках и троллейбусах тоже есть водители и кондукторы, но часто такая толкотня у входа-выхода... И заметьте, Юницкий создаёт проблему своей методикой: делает раздельные вагоны, ибо состав по струнам - слишком тяжело, - и добавляет новые затраты для решения этих проблем. В том же метро, когда между составами промежуток в 5-10 минут, и без церберов всё решается.


Насчёт городского - я давно говорил, что в таком варианте оно может ещё и выгореть. А вот насчёт реальной замены сети пассажиро- и грузоперевозок - вряд ли.

Это всё в отдельных случаях. В отдельных случаях можно вообще без разветвлений сделать - одну линию и гонять (если оно ещё сможет и не будет слетать при вибрации). А заменить полноценно всю железную дорогу лишь отдельными станциями и ответвлениями - уж никак.

То, что вы говорите, что со всем этим будет справляться компьютер - ага, особенно при резветвлении сетей пассажироперевозок, и после первого же сбоя или зависания компьютеров, а это неизбежно, когда столкнутся в воздухе пачка вагончиков, поднимут такой лай, что мигом придётся за все юнибусы водителей усадить. И будет их гораздо больше, чем машинистов на ж/д.
Истинно скоростных даже в ближайшие годы и не видно, и полигон их не покажет. Пока хотя бы покажите скорость, как на железной дороге. И попробуйте со скоростью 100 км час и вагончиками, бегающими на небольшом расстоянии друг от друга, вклинить боковые ветки и чтобы ничего не столкнулось и не замедлилось.

А также я бы посмотрел на переключающиеся из боковых веток вагончики на канатной тяге (грузоперевозки) со скоростью 10 м/с, как обещает Юницкий.

так это электричество, его у человечества сколько угодно есть, и дальше будет еще больше.
а если мы выйдем на уровень терра-магнетизации и освоим его, энергии нужно будет не так уж и много, да и что там маглев,.. машины без колес будут)))

Извините, а если пассажирам нужно выходить в этом месте, некоторым? А если некоторым надо дальше, а некоторым из вагончика - повернуть в сторону, как это они без пересадок разделятся? В поездах я понимаю: там много вагонов, можно одних в один вагон, одних в другой, некоторые вагоны потом перецепить, а если весь транспорт и являет собой один вагон, то как? Стоя на начальной станции, пропускать 10 вагонов, потому что твой, который потом повернёт, ещё не скоро? Это будут, как автобусы дальнего следования. Но и из автобуса, если захочешь, можно выйти и потом пересесть в другой, а тут только исключительно в свой рейс, так как пересадок не предусмотрено? Что-то чудно вы описываете.

добавлено через 3 минуты
Особенно если путь будет подниматься и особенно при встречном ветре и скорости самого юнибуса 120 км/ч - и это всё мотор от мопеда будет проделывать с 20-тонным юнибусом.
Честно, у меня впечатление, что вы верите в любую фантастику от Юницкого. Хотя у вас хоть подход более-менее уравновешенный. Вы хоть делаете отступления, что "если так получится" и "возможно".

совместить бы реактивную тягу и магнитную подушку... вот это скорости)))))

ЖД транспорт обладает большими возможностями. Например, если нужно доставить бульдозер из Москвы в Питер - нет проблем. Перебросить десяток танков с Урала на Дальний Восток - легко! Да вот даже недавно был доставлен корпус реактора массой 337 тонн (!!!) для Белорусской АЭС - и доставлен был жд транспортом. А что может предложить СТЮ? Юницкий упоминает про низкоскоростные поезда СТЮ массой до 1000 тонн. Я бы понаблюдал как поезд массой 1000 тонн выкатывается на струны, натянутые с усилием 500 тонн...

А на это он ответит, что такие перевозки практически не нужны. (Так же, как не нужен личный транспорт, который заедет хоть в лес, хоть на дачу, хоть на рыбалку - а не нужно человеку это всё, ему достаточно того, что рельсы будут по основным дорогам, остальное ему не нужно)

Я повторю, что вы переоцениваете две вещи:
1) вклад ветра (в частности, встречного) в аэродинамическое сопротивление на средних и высоких скоростях;
2) среднюю разницу скорости ветра на земле и на высоте.


А вот это уже интересное наблюдение, спасибо. Я всегда рад, когда что-то серьезное и правильное придумывают. Если почитаете тему примерно месяц назад, увидите, что пришел я на этот форум как-раз для того, чтобы найти объективные минусы у СТЮ. Ибо я уже пол года знаком с СТЮ, и за то время как ни искал, нормальных, умных отрицательных отзывов не видел.


Ну, если это и фантазия, то моя, ибо у Юницкого я подобных идей (про церберов) не встречал. Другое дело, что я считаю это вполне реальным и рациональным. А по поводу маршруток и троллейбусов - во-первых, не могу припомнить, чтобы какие-то нестандартные факторы существенно часто (т.е. редко, но не очень) сильно задерживали отправление. Обычно, если кто-то не успел выйти из-за набитости салона, он выходит на следующей остановке - такова суровая реальность. На крики "откройте" многие водители не реагируют. Жестоко, но что поделать. Другое дело, что это проблема недостаточного обеспечения данного маршрута автобусами - набитых до невозможности пройти салонов не должно быть даже в час пик, всегда должна быть возможность пройти, если надо. Кондукторов в автобусах давно нет в Мск, но и раньше нормальный кондуктор мог выпроводить безумного пьяницу за 5 секунд, не задержав автобус. Водитель же расположен слишком далеко от двери, чтобы оперативно препятствовать нарушениям.
В Московском метро в час пик интервалы на некоторых линиях около минуты. При этом все, действительно, решается без церберов. И это при том, что статистически вероятность задержки поезда из-за пассажира гораздо больше, чем вероятность задержки юнибуса, ибо в поезде банально пассажиров больше, но это не аргумент. Аргумент тут в другом: на загруженной станции так и так должен быть персонал. Охрана. В Московском метро полиция занимается патрулированием станции взад-вперед. На станции СТЮ же часть охраны может стоять именно возле дверей юнибусов, ибо где-то им стоять все-равно надо, а станция СТЮ довольно маленькая, так-что без разницы где. Ну, разумеется, это не единственная охрана на загруженной станции будет. Персонал одной станции средней загруженности Московского метро превышает 10-15 человек по скромным оценкам.


А так всегда и заменяются какие-то старые вещи на более прогрессивные. Или вы думаете, что что-то новое сразу должно без проблем (и без их решения) по всем параметрам обгонять старое - иначе нет смысла вводить это? Если есть какие-то старые инструменты, и есть новые, которые лучше старых в том-то и том-то и хуже в том-то и том-то, а еще нужно решать те-то проблемы, то вопрос - вводить ли (ну или заменять ли) старые инструменты на новые - довольно сложный, и основан на поиске наилучшего решения. Можно даже добавить, что новое как-раз чаще всего в чем-то, но хуже старого. И все-равно заменяют. Зачем-же?


Я ясно писал, что ЖД выкидывать первые несколько десятилетий никто, очевидно, не будет, а СТЮ будет строиться там, где оно нужно, а нужно оно много где, в частности и в пригородном исполнении. В высокоскоростном же оно чрезвычайно необходимо в огромном количестве мест, ибо на сегодняшний день высокоскоростная сеть в большинстве стран практически не развита, но уже очень нужна. И в грузовом тоже.
Другое дело, что, если у какого-то государства будут деньги, будет очень рациональным решением действительно заменить полностью ЖД на струны, оставив уже имеющиеся пути ЖД в качестве грузовых (пока грузовые пути СТЮ не достигнут возможностей грузовых путей ЖД). И вот почему вы считаете нереальной замену сети, вы не объяснили.

Почему это? Вот это конкретно обоснуйте, пожалуйста. Ибо, фактически, в предыдущем моем сообщении я очень четко расписал, почему все это возможно, а теперь вы одним предложением пишите "не возможно". Стрелки - есть. Да, чуть дороже, зато путь дешевле. Там, где стрелок не будет, пересадки будут очень быстрыми, за счет возможности расположения одной станции сразу НАД другой. Частота следования - больше. Истинно-высокоскоростные пути сейчас в мире практически нигде не объединяют с местными электричками и/или грузовыми поездами, и в СТЮ объединять их смысла нет. Возможность перевозить грузы (не уголь, а почту, продукты, технику и т.п.) на "пригородном" СТЮ есть. Уголь тоже можно, но его банально не выгодно перевозить быстро, потому для него лучше отдельно строить медленные дешевые пути, разумеется, только там, где нужно, а не везде. Станции "Деревня "Бабушкино"" будут располагаться на сети "пригородного" СТЮ.
Что не так?



Подразумевается, что их не идиоты программировали. И да, несчастных случаев очевидно (как и на любом маршрутном транспорте кроме, разумеется, "маршруток смерти") будет меньше, чем на автомобильном транспорте. А малый размер юнибуса снизит размах новости. Ведь почему падения самолетов сразу везде обсуждаются, а тему "аварийность автомобильного транспорта в России" поднимают вообще крайне редко? Из-за того, что в самолете гибнет за раз сразу много людей. И большие аварии поездов тоже обсуждаются довольно активно. Тем не менее, в России за год гибнет на дорогах под тридцать тысяч человек, т.е. как два полных пассажирских какого-нибудь аэробуса каждую неделю. Аварии автобусов с детьми, конечно, тоже обсуждаются, но гораздо пассивнее. Потому аварии, конечно, как и на любом транспорте, будут, однако они будут более "равномерными" с точки зрения количества пассажиров в каждой отдельной аварии. И если в целом по статистике смертность будет не выше, чем на ЖД, то смысла поднимать кипишь не будет. А смертность будет ниже, по ряду уже обсужденных причин.


Не знаю, о чем вы конкретно, но, в целом, то, что с канатной тягой, предназначено для конкретных (очень много где необходимых) проектов по соединению рудников и других мест добычи с портами, заводами и другими местами доставки; о каких вы разветвлениях в этих случаях вы говорите - не понимаю. Обычные сетевые грузовые перевозки техники, оборудования, продуктов, машин и т.п. будут осуществляться, очевидно, не на канатной тяге, а на чем-то типа "пригородного" СТЮ, причем, как я уже говорил, эти перевозки в некоторых местах можно и объединить с пассажирскими, вопрос в том, что в каждой конкретной ситуации будет выгоднее.


Очень наивно, прямо не могу.
Разумеется, его есть сколько угодно.
Разумеется, дальше будет только больше.
Но оно не бесплатное.
Причем, если в случае медленных перевозок затраты на электроэнергию в целом оказываются пренебрежимо малыми по сравнению с затратами на оплату труда и амортизацию состава и пути, то в случае высокоскоростных перевозок затраты на электроэнергию оказываются уже куда более значительными, а маглев еще и увеличивает их более чем в 5 раз.



Если нужно выйти - выйдут, или вы забыли про остановку? Что, стрелка мешает остановке? Разумеется, стрелка не будет располагаться сразу возле перрона, но территориально она будет принадлежать этому вокзалу, как и на ЖД. Те, кому надо сойти ИЛИ пересесть, сойдут или пересядут, те, кому нужно ехать дальше в пункт назначения конкретно данного высокоскоростного юнибуса (на нем написано, и на табло написано, и звуком объявляют, и в приложении для айфона информация о маршрутах есть, и сотрудников спросить можно) - продолжат ехать на этом юнибусе.
И, вообще, а как по вашему в случае ЖД поездов происходит? Есть такой-то поезд, он по такому-то маршруту следует. А есть другой, он по другому маршруту следует. Рассмотрим уже готовую сеть СТЮ, соединяющую 4 города A, B, C, D следующим образом: от каждого из трех городов A, B, C идет дорога к D, а D географически находится в центре и содержит кучу стрелок и зону отдыха, например. Согласитесь, что (будем считать, что города одинаковые) мы не можем отдать предпочтение какому-то одному из двух путей из города A: "путь из A в B через D" и "путь из A в C через D". Т.е. и такой, и такой маршруты должны бегать. Причем для пассажира, который хочет добраться из A в B, будет два варианта: либо подождать 5 минут до юнибуса, который отвезет его (через город D, с остановкой) сразу в город B без пересадок, либо сесть на (чисто случайно, ведь пассажир не знает заранее расписания, как в метро) оказавшийся более ранним юнибус маршрута "из A в C через D", который довезет его до D, он там выйдет, сядет в ближайший по времени юнибус до города B (это может оказаться либо "из A в B через D", на который он мог и в A сесть, либо "из C в B через D", который, возможно, приедет раньше) и спокойно доедет. Таким образом, человек может выбирать между комфортом и временем (хотя экономия в любом случае составит не более 10-15 минут, если направление популярное; а если направление очень непопулярное - что делать, придется с пересадкой, как и в ЖД). Если же к городу A сразу подъедет юнибус маршрута ADB, то ему повезло - как на автобусной остановке. У меня, бывало, в жизни были такие маршруты (автобусные), что либо можно сесть на один автобус и доехать сразу до конца, либо сесть на другой (если он подойдет раньше), доехать до остановки, на которой мне "подходит больше автобусов", и стоять там. Бывало, что в итоге меня все-равно довозил тот автобус, что довез бы и с начала пути, но бывало и такое, что этот прием экономил мне минут 10-15. Главное - у меня был выбор.


Также замечу, что Юницкий предлагает чуть другие варианты решения этих проблем (просто более дорогие - делать стрелки вообще везде). Я не могу ни согласиться с ним, ни оспорить его мнение, ибо я не знаю цены стрелки. Если стрелка на самом деле не слишком дорогая, то можно будет их лепить где только можно, и маршруты составлять куда изощреннее и удобнее.


Никогда не слышал о таком ужасе, вот уж действительно "костыли для неудобного решения". Хотя на поездах суточными маршрутами ездил больше 15-20 раз (может, для кого-то такая цифра покажется смешной, но у меня не так много знакомых, кто хотя-бы 4-5 раз ездил на поездах дальше 500 км).
В таком решении гораздо проще перепутать вагоны случайно, чем в СТЮ перепутать юнибусы. Хотя, если проводник грамотный, поможет, но... Ужас...



Если построить достаточно развитую сеть высокоскоростного СТЮ в России, из Москвы в среднем каждую секунду будет выезжать как минимум один юнибус. Разумеется, в разные направления, по разным путям. По одному и тому же пути можно каждую минуту-две пускать, например. На данный момент ЖД путь есть и между Москвой и Тулой, и между Москвой и Калугой. Высокоскоростной СТЮ, желательно, конечно, тоже и так, и так проложить, но если первое время денег будет не хватать, можно проложить только до одного из этих городов, и еще и между ними. Соответственно, если, например, сначала проложить путь Москва-Тула-(можно через Липецк)-Воронеж-(и далее), а так-же проложить Тула-Калуга-(и еще куда-нибудь), то из Москвы будут выезжать и юнибусы в Воронеж и далее, и юнибусы в Калугу (через Тулу) и далее. В то же время из Воронежа будут выезжать и юнибусы в Москву (через Тулу), и юнибусы в Калугу (через Тулу). Так вот, если человеку нужно в Калугу из Москвы, он может либо сесть на юнибус в Воронеж, и в Туле пересесть на какой-нибудь юнибус в Калугу (выбор будет больше, чем если из Москвы смотреть), либо, если ему повезло, сразу сесть на юнибус в Калугу через Тулу (или дождаться, если не повезло). При этом, разумеется, и Москва-Калуга и Москва-Воронеж - популярные направления, потому ожидать ему придется не более 5-10 минут (ночью больше). И да, разумеется, будет некоторое подобие "расписания", однако только для редких направлений и ночью. Днем на популярные направления смысла делать расписание нет, ибо отправляются юнибусы очень часто.

Скорее всего, вас интересовала именно ситуация дальних редких направлений. Как я уже написал, я думаю, для таких направлений вполне можно сделать жесткое расписание. Ну, и ходить на дальние редкие направления, очевидно, юнибусы будут редко. Другое дело, что у человека всегда будет возможность самостоятельно (или с помощью приложения, если он баран или несчастный) составить маршрут с несколькими пересадками такой, что отправляться можно будет в любое (а не только в четко назначенное) время.

Возможно, звучит как-то сложно, но на практике это для пассажира не сложнее, чем Московское метро. Главное, пассажир может выбирать - комфорт или удобное время отправления. Сейчас же на ЖД у него такого выбора нет (разумеется, он может ездить с пересадками, но это во-первых сейчас неудобно, ибо не продумано, а во-вторых даже на популярные направления поезда ходят не каждые 3-5 минут, так что ему придется по полчаса как минимум сидеть на каждой станции-пересадке).



Вот именно поэтому пока не будет построена сеть грузового транспорта СТЮ (а строиться она должна не в качестве замены, а постепенно - по необходимости) основные ЖД линии закрывать смысла нет.
Другое дело, если говорить о России, сейчас нам нужны высокоскоростные линии (а не Сапсан-Улитка), и решение транспортных проблем в некоторых загруженных регионах (пригород Москвы, например. Зачем по-вашему Бутовскую линию легкого метро строили? Потому что нужна. И еще много где нужно это легкое метро, но денег нет. А если скинуть цену в 7 раз, сразу строить начнут).

Другое дело, что, очевидно, танки возить на улучшенном грузовом СТЮ еще можно, а вот корпус реактора уже не получится. Но, очевидно, не по высокоскоростному же пути везти корпус реактора, так что в любом случае даже для ЖД два пути вырисовывается. Я давно говорю, что грузовые перевозки тяжелых/объемных вещей лучше оставить на ЖД пока-что, а там видно будет. СТЮ первое время будет для высокоскоростных путей, для пригородных сетей, для городских сетей, для маршрутов карьер-порт, карьер-завод и т.п..

да кто жеж спорит, что надо? вот только -в 7 раз дешевле, это всего лишь со слов юницкого. Ранее, с его же выкладок-было в 10 раз дешевле.
И ещё-канатная тяга для городских линий-это опять таки с рекламных роликов дяди Толи-смотрите последний писк новостей здесь же.
Хочу также сказать-когда человек официально приписывает себе чужие заслуги, ни мало не смущаясь вводить своих потенциальных союзников в заблуждение (да-да, я о путеукладчике бетонных опор)-то соврав в малом, он с такой же легкостью соврёт и во всём остальном. Ведь эти видеопобедные новости-с благословения и под редакцией академика. Это не "ошибки слишком восторженных адептов" как нам тут ранее объяснялось. Академик врёт-и если после такого, ещё находятся желающие выкинуть свои лишние и ненужные деньги-то так им и надо, в общем то

добавлено через 9 минут
Если каждому дать по флаеру на гравитационной тяге.. то никаких транспортных проблем вообще не будет.
Я выше приводил ссылочку о невероятных достижениях юницкого в области рыбалки. Так вот там, есть такие замечательные строки, почему то незамеченные адептами дяди Толи: "с тех пор друзья перестали называть его брехуном и фантазером". Видимо эта болезнь-приврать (простительная рыбакам традиционно)-только развивалась и в конце концов вылилась в обман глобального масштаба. Как пример-присвоение себе чести гранта ООН "Зеленые крыши"-выделенные победителю конкурса-Пуховическому району, но никак не лично академику.. Которому с тех денег, по доброте руководства района (и личной пробивной способности вырвать необходимое) перепала сущая толика-на 1 крышу.
И так почти во всех вопросах.

добавлено через 23 минуты
Все почему то забывают, что для того, чтобы стартовать под горку-надо сначала эту самую, пресловутую горку, перевалить.
Мы имеем, в случае городского юнибуса, высотного-не качели, где-с какой высоты качнулись-на ту-же и поднялись. Всё гораздо интереснее-перевалив горку юнибус на остановке тормозит-теряя накопленную потенциальную и кинетическую энергии, после затрачивает определённую часть энергии на то, чтобы толкнуть с места многотонный вагончик с пассажирами и разгон, далее-преодоление пружинящих свойств подвешенной струны-затрата энергии и существенная, после-перевалить горку очередной остановки, которая заведомо будет выше точки старта системы (считая, что все остановки находятся на одном, равновысотном уровне)
По сути, движение по подвешенной струне будет напоминать отчасти движение лодки по реке, в водоизмещающем режиме-всегда нос в горку. Именно поэтому абсурдные утверждения академика о практически беззатратном движении по натянутым струнам уже не выглядит шуткой, а выглядит чистым обманом. Ну.. не может академик не знать столь очевидных вещей-значит вводит народ в заблуждение совершенно преднамеренно.
Именно по этой причине, на любой вопрос по сути проекта-от него идут посылы в психушку всех вопрошающих и все его поддерживатели, имеющие свой кусок пирога от привлеченных лохов-так же, не по сути темы, а хамски, пользуясь странной благожелательностью администрации форума-ведут здесь "диалог"

добавлено через 31 минуту
в Озере, на полигоне, длиной 110 метров, было приложено натяжение к струне в 200 тонн на нитку. разумеется, что при условии охватывающей системы, а не пресловутой струны внутри короба, 7 тонный грузовичок держался довольно уверенно. да и то, съёмку старались вести под таким углом, где провисание системы априори было бы незаметно

если не можете, научитесь и сможете... электричество дорожать может в ближайшем времени... но в перспективе будущего, оно будет дешеветь.

Дело в том, что людей, технически грамотных и реальных оппонентов, которые в спокойной и вежливой манере, технически выверенным языком, которые могут общаться на этом форуме мало. Большинство здесь людей никогда не участвовали в разработке транспортных путей, как и другой сложной техники, ведь это форум инвесторов, он и не требует от присутствующих понимания тонкостей дела. Их могут обсуждать только в научных кругах и на страницах научных изданий. Но зато здесь есть и невоспитанные крикуны, уже так надорвавшиеся в изобличении всех грехов Юницкого и его проекта, что получили бан.
Соглашусь с вами, что последнее время стало больше интересного обсуждения проекта и благодаря Вам в том числе, стал наблюдаться паритет между его сторонниками и противниками, когда нет места как хвалебным одам, но и нет пустого охаивания всего и всех.

Да, и кстати, большинство противников проекта, активно обсуждающих его, при голосовании указали, что это лохотрон и баблосборник, а не выбрали строку, что сомневаются в реализации проекта. Это недвусмысленный показатель того, что эти люди изначально не просто не верят в реализацию проекта (ни техническую, ни рыночную), а сразу считают его завуалированной денежной пирамидой. Отсюда, их линия рассуждений и поведения вполне понятна и предсказуемо негативна по определению.
Это ответ отчасти и на ваш вопрос. Здесь все могут только искать ответы, но сомнительно, что все их найти можно здесь и тем более требовать их здесь от присутствующих.
Но поддерживаю Вас, что есть очень много вопросов, однако главный из них-реализуемость технологии (это покажет сертификация) и проекта в целом (это покажет транспортный рынок).

Странная у вас логика однако, батенька. Эти люди изначально увидели, что это не проект, а лохотрон и баблосборник-и ставить им в вину, что они без сомнения высказали именно эту свою мысль... по меньшей мере- глупо.
в интернете уже прошла информация, что при защите своей идеи юницкий получил от коллег достаточное количество технических вопросов, на которые так и не смог дать ответ. кстати, может быть хоть вы назовёте желающих приобрести проекты академика на его фантастических условиях. реальных желающих, а не общей фразой, что они дескать, действительно есть
Мы не станем говорить тогда о том, что это ложь академика, а прямо и открыто, со ссылками-зададим им вопрос о действительности такого желания и выложим тут настоящий их ответ. Это проще и нагляднее, чем туманные фразы адептов и последователей о многомиллиардных толпах желающих приобщиться к внедрению всенародного счастья?!
ПыСы: Медведев, на которого так любят ссылаться юнифаны, ответил, что если за 8 лет ничего не было построено-то ничего уже построено и не будет. Это к теме о поддержке идей юницкого.

это не пирамида... пирамида это ммм... где хоть выплаты были, а тут выплаты это рефка.
все сливки достаются Ю и его Шакалам... внимательно почитайте их уставы,.. во всем написано что все может не получится, и так и будет.

какая же тут пирамида то? ) тут пирамиды нет) 300-400 кубов бетона арматура + рабочие и техника.. ну от силы расхода на эту всю стройка до сегодняшнего дня было не больше 50.000 уе) тут не пирамида, тут обычная схема по разводу людей в сфере недвижимости... строят пару лет что то и продают мифические квартиры.. в итоге купивший получает бетонный котлован и шиш на блюдце)

А теперь представим, что этот поезд из 10 вагонов, который идёт с интервалом в минуту (60 секунд) разбить на 10 вагонов. С каким интервалом им придётся идти? 6 секунд! И за эти 6 секунд должны будут выйти одни пассажиры и зайти другие, даже в час пик. Получится так? А не получится. Поэтому и пускают составы - для лучшей пропускной способности. Но составы пускать по натянутым струнам - это придётся гораздо больше тратиться на струны и столбы. И никак не получится в 10 раз дешевле, как обещают.
Да потому, что спокойно люди пересядут, где надо, а кому не надо, поедут дальше. Нет тут никакого неудобства для пассажиров.


Это вы придумали, что будут разветвления именно без пересадки пассажиров. Чудная выдумка.


И мы опять получим кучу автомобилей с отдельными двигателями и водителями, что куда дороже, чем один состав с одним электровозом и парой машинистов.

Это опять фантазии. Я о том, что случись хоть одна авария по вине компьютеров - сразу заставят перевести всё на водителей. Нету никаких идеальных программ, как и идеальных компьютеров. Где сейчас в мире есть транспорт, управляемый исключительно компьютерами? Приведите хоть один пример. Юницкий же считает, что только ему разрешат такое делать - и не надо будет платить зарплаты водителям. Не будет так в ближайшие пару десятков лет.


Невозможно это всё сделать под чисто компьютерным управлением стрелок и юнибусов. Нереально. И нереально при частом движении юнибусов или юникаров пропускать большие объёмы из других веток без серьёзного замедления основной линии. Ибо все они движутся с небольшими промежутками и им однозначно придётся останавливаться и тормозить всю линию.


Это всё дурацкая философия. Будет ли это СТЮ прогрессивнее - неизветно. В мире полно бесполезных изобретений, про которые изобретатели орали, что они - новое слово в науке и технике - и так это всё сгнило и оказалось бесполезным.


Так вот, главный доход железной дороги в любой стране - именно грузоперевозки. Пассажироперевозки все живут на дотациях. Их для железной дороги делают, как обязательную нагрузку. Я не говорю про метро, а про междугородные и пригородные перевозки. И давать эту нагрузку можно, поскольку железная дорога при этом имеет основной заработок - грузоперевозки. А грузоперевозки в СТЮ - десятое дело. В них намного больше проблем вырисовывается, чем в пассажироперевозках. И получается, что предлагают в первую очередь то, что как раз и не приносит дохода.
И даже с учётом того, что железнодорожный пассажирский транспорт дешевле автомобильного, я вижу явный спад. Раньше электрички были переполненными, многие просто не влезали. Сейчас их больше не стало, но ездят полупустыми. Потому что железнодорожные путя всегда будут редкими, реже, чем автодороги. И на маршрутку даже в моём селе - 4 остановки. Вышел возле дома - и сел. И завезут в любое село и на любую улицу. Железная дорога же одна, остановки куда реже, везёт на весь город на одну лишь станцию. Дальше всё равно маршрутками добираться.
Поэтому популярность рельсового транспорта всегда ниже, чем маршруток, и уж куда меньше, чем у личного, которым хоть на озеро, хоть на дачу, хоть куда.
И будут делать транспорт, который менее популярен, при этом он ещё и не будет иметь грузоперевозок по тем же линиям, - и это всё должно быть только на гос. дотации.
Выгода дотационного транспорта - очень сомнительна.


Согласен. Но и сейчас, на этом полигоне, сертификацию-то пройдут, но не получится ни стрелки увидеть, ни тем более стрелочные переходы на канатной тяге, ни 200-метрового поезда на рельсо-струнах, ни 500 км/ч скорости. Покажут совершенно небольшие возможности.

СТЮ будет очень дорогим транспортом. Например машинное зрение потребует применение высококачественной оптики, видеокамер с высоким разрешением, достаточно мощный компьютер, который сможет распознавать "живое видео" (например распознавание номеров идет не по живому видео, а по нескольким стоп-кадрам, на скорости 400 км/ч про стоп-кадры придется забыть, придется распознавать именно "живое видео" в реальном времени), кроме этого Юницкий собирается автоматизировать управление юнибусом, управление подвеской тоже будет доверено компьютеру. Все это потребует немалых вычислительных мощностей. Кроме этого сложная конструкция колесной пары, дополнительные системы для эвакуации людей - все это приблизит стоимость юнибуса к стоимости истребителя. Если добавить к этому достаточно сложные (и дорогие) стрелочные переводы, необходимость усиливать конструкции для перевозки тяжелых грузов, низкая ремонтопригодность - боюсь СТЮ будет проигрывать в цене даже легкому метро.

Я так и думал, что вы начнете сравнивать пропускную способность метро и городского СТЮ. Тут есть два момента. Во-первых, как станций, так и линий СТЮ должно быть заведомо больше, чем станций и линий метро, и дело тут и в дешевизне СТЮ, и в физической необходимости для города иметь остановки не раз в полтора километра, а куда чаще. Другими словами, "загруженность метро есть не его свойство, а его минус". Из других минусов вспомним, например, как иногда на несколько часов отрубают половину линии из-за какого-нибудь самоубийцы. При этом несколько сотен тысяч человек вынуждены опаздывать и разбираться "а как же мне наземным транспортом проехать". СТЮ тоже будет подвержен возможным отключениям линий, как и любой другой транспорт, однако, благодаря дешевизне СТЮ, всегда будет путь объезда, увеличивающий время не более, чем на 15 минут. Во-вторых, юнибусы могут ходить с интервалом в 10 секунд, при этом на чрезвычайно загруженных станциях, очевидно, должна быть либо "вращающаяся платформа" по задумке Юницкого, либо много перронов (здание все-равно будет довольно компактным), чтобы эта частота (10 секунд) не мешала посадке пассажиров.





Ну да, конечно, очевидно, имелось ввиду, что без стрелок пассажирам для использования всей сети пришлось бы пересаживаться, а с разветвлениями будут маршруты и без пересадок. Вот то предложение:

Тут так и написано, что будут маршруты без пересадок. Но высаживать ведь людей на станции заведомо нужно, это очевидно. А если есть высадка, то и пересесть могут те, кому на другой юнибус.





Фишка как раз в том, что на высоте автоматизировать все куда проще. Если оставлять водителя - можно сразу всю идею на свалку кидать. Другое дело, что в некоторых странах даже метро уже без машинистов ездит, я слышал. Хотя не знаю, эксперимент ли это или уже штатная эксплуатация.

По поводу отдельных двигателей - если рассматривать юнибусы, работающие от электросети, разницы вообще практически никакой нет.







Сколько в мире на сегодняшний день произошло аварий по вине компьютеров? Много. Компьютеры на свалке? Нет.

И, к слову, правильно запрограммированный компьютер конкретно в данном случае гораздо, гораздо безопаснее машиниста. Т.е. в среднем аварии по вине компьютеров будут случаться гораздо реже, чем аналогичные по вине машинистов.







ru.wikipedia.org/wiki/Линия_Юрикамомэ

Еще, говорят, WEpod ездит без водителя, хотя на эту тему информации мало.

И это, действительно, только начало. Работа машиниста в штатных условиях очень автоматическая - тормозить, ускоряться, открывать-закрывать двери, следить за приборами. Все это может делать и компьютер, причем все это он может делать эффективнее человека. Разница чувствуется только в нештатных ситуациях, типа падений человека на рельсы или зажимания между дверьми. Насчет зажимания - без проблем реализуется несколько раз дублированный механизм, не позволяющий начать движение с незакрытыми до конца дверьми. Это вообще самая мелкая проблема. Насчет падений на рельсы все довольно печально обстоит, однако при правильном продумывании станции падение практически исключается, а появление психически нормального человека на рельсах-струнах между станциями (на высоте 10 метров) вообще не возможно. (Псих же всегда найдет, где ему убиться). В целом, практически все, что делает человек, без проблем делает и компьютер, только стабильнее.

К слову, даже сейчас многое из того, что раньше делал машинист, делается компьютерами автоматически даже на старых поездах и линиях. Например, если впереди идущий поезд задерживается, следующий за ним тормозит автоматически, а не по велению машиниста. Не везде, конечно, но много где.





Не обоснованное суждение. Вы недооцениваете возможности компьютерного управления.







Во-первых, реально, а во-вторых, я уже выше объяснял, как, почему и где можно пропускать. Городские СТЮ будут работать без подобных пропусков и практически без стрелок, пригородные СТЮ будут работать со стрелками, но они ходят гораздо реже, и там впихнуть можно будет что-угодно (если юнибусы будут ходить там раз в 3 минуты, то в теории можно будет более чем в 5 раз увеличить плотность юнибусов на линии без потери графика работы), высокоскоростные имеют в меру постоянный график, по причине отсутствия на них временных перевозок типа грузовых юнибусов.







Согласен, неизвестно, причем я не помню, чтобы я твердо утверждал, что юнибус будет безумно эффективным. Я лишь приводил доводы в пользу этого суждения, и предполагал это в некоторых моментах, но, если внимательнее почитать мои посты, можно увидеть, что я не утверждаю, а предполагаю в очень многих предложениях.







Вы это скажите тем, кто строит и эксплуатирует истинно-высокоскоростные пути ЖД и маглева.

Я уже писал, что в первую очередь СТЮ даст прорыв в городе (в этом вы со мной согласны, при условии, что СТЮ вообще заработает), в высокоскоростном транспорте (который много где строится исключительно для перевозки людей, НЕ ГРУЗОВ), в временном транспорте "карьер-порт" и "карьер-завод", который чрезвычайно востребован в некоторых регионах. Пригородный СТЮ будет являться результатом развития городского - представим, что какой-нибудь город застроен СТЮ, потому что это было выгодно. И нужно связать этот город с какой-нибудь деревней (в которую не нужно везти тысячи тонн угля, а только лишь почту, продукты и бытовую технику). Вопрос - чем будут связывать? ЖД путями или СТЮ? Можно и ЖД, конечно, но конкретно в данном случае скорее выберут СТЮ, ибо городская сеть СТЮ уже развита, и пригородную будет легко к ней (или к одной из её линий) подключить (стрелками), чтобы, например, депо было общим.



И еще раз повторю: город, высокоскоростные перевозки, перевозки карьер-порт, карьер-завод. Потом, по ситуации, может, и дальше развитие пойдет. Но в городе, в высокоскоростных перевозках и в перевозках карьер-завод СТЮ (при условии реализации заявленных характеристик) будет чрезвычайно полезен уже сразу.



И не забывайте, пожалуйста, что на путях, на которых носятся поезда со скоростями 350-370 км/ч, не возят уголь, и никогда не будут возить.





После того, как СТЮ уже будет построен там, где он нужен уже сейчас (например, в ближайшем пригороде Москвы на некоторых направлениях), будет гораздо проще развивать его дальше, шире. И еще важно не забывать, что СТЮ жрет меньше энергии, чем маршрутки, и двигается быстрее, чем маршрутки. Вы правы - ЖД транспорт не столь популярен сейчас, однако это из-за недостатка путей и станций. Там, где станции есть, и пути проложены, ездят на электричках, чаще всего.





Таких не планируется, по логике, или я чего-то не понимаю.







Такие если и планируются, то не в первую очередь. Не забывайте, что развиваться СТЮ, как и любой другой бизнес, должен постепенно. Не стоит сразу и маки, и айподы, и айфоны, и айпады производить. Нужно сначала маки раскрутить, а как деньги придут - можно и айпод разработать. Логично же.

Так же и тут. Есть множество мест по всему миру, где прямо сейчас нужен аналог легкого метро для города, только в 7-10 раз дешевле. Вот там и можно будет строить. А как будет протестирована скорость 450-500 км/ч, можно будет и высокоскоростные пути строить. И грузовые перевозки карьер-порт сейчас много где нужны. Вы, вроде, забываете, что СТЮ - бизнес, а не национальная (или какая-нибудь еще) идея. Транснет - это идея, да. И реализована она будет только если СТЮ как бизнес захватит рынок. И задатки для этого есть.





Выражаясь совсем другими словами, даже если бы СТЮ реализовывал только одно из следующих предназначений:

1) эффективные и дешевые перевозки угля (и подобных ресурсов) на пути карьер-порт, карьер-завод;

2) недорогие перевозки пассажиров по аналогу легкого метро в городах;

3) высокоскоростные перевозки пассажиров (и только пассажиров) между городами (и только между городами);

- он все-равно бы был чрезвычайно нужен и полезен. Почему - я уже объяснил.





Я вообще скептически отношусь как к машинному зрению на СТЮ, так и вообще к его необходимости. Т.е. понятно, что машинное зрение будет экономить немного человеческих жизней, но иногда лучше сэкономить на безопасности, как показывает сегодняшний жестокий мир.





Ну, вы, все-же, переоцениваете стоимость электрической начинки. Я думаю, одно мотор-колесо будет стоить дороже всех компьютерных комплектующих на борту. Компьютерные мощности сейчас уже не такие дорогие.







Мы месяц назад, вроде, уже пришли к выводу, что юнибус по цене пассажиро-места будет несколько дороже автобуса и трамвая, например. Однако у юнибуса неоспоримый перечень преимуществ перед автобусом и трамваем.

Опять же, если действительно реализовывать машинное зрение, то он будет дороже. Если не реализовывать его в полной мере, а я считаю, что это не критично, он будет не особо дороже, ибо конструктивно металла там столько-же, а "как лепить металл" - вопрос эффективности заводского производства.





А вот это точно нет. Ибо городскому СТЮ, который будет аналогом легкого метро, не обязательно нужны стрелки и совершенно не нужна необходимость перевозить тяжелые грузы. Уж легкое метро точно СТЮ заменит полностью и везде.



добавлено через 15 минут

Как всегда, на русском нифига найти не удается, пришлось на английском искать. Вот список (возможно, устаревший) линий транспорта (метро и т.п.) без машинистов:

mic-ro.com/metro/driverless.html

Как видно, список не такой уж маленький, и, очевидно, он будет продолжать расширяться, ибо все к этому идет.



добавлено через 32 минуты

Цитата из предыдущей ссылки:

Он не послужит бомбоубежищем, а наоборот, хорошей мишенью. А учитывают и этот момент. В метро в Москве во время второй мировой уйма народу спасалось, в станциях СТЮ - только хуже будет.
Плюс не везде есть достаточно широкие улицы, чтобы даже можно было влепить туда станции и столбы. В то же время под землёй место не занято. Плюс ещё посмотрим, как оно будет работать. Про расширение оболочки рельса слышали? Про обледенение металлических конструкций в разную погоду? И много ещё чего. Но уж бомбоубежищем точно никогда не послужит.

добавлено через 14 минут
Ага, при этом придётся делать очень мощные пути. Либо отдельные движки на каждый вагон и отдельных двигателей, что опять же не выгодно.

На остальные ваши выкладки даже уже отвечать неохота. Вы живёте в каком-то иллюзорном мире, где СТЮ обязательно дешевле других, где всё со всем совместимо, где при выборе всегда выбор будет делаться с сторону СТЮ и т.д.
Сплошные иллюзии. Ни одной системы с кучей стрелочных переводов под сплошным компьютерным управлением вы показать не смогли, расчётов тоже от вас не видно никаких, лишь "всё и всегда в СТЮ будет дешевле и выгоднее и легко решаемо. Причём всегда во всём выбор должен будет делаться только в сторону СТЮ". Ага, так и будет. Верьте в это. Я немного утрирую, но все ваши выкладки сводятся к одной логике: "Даже если и сейчас это не выгодно, то если всё изменится в такую-то сторону (а почему именно в такую?), то выберут именно СТЮ". А уж что это дешевле - это у вас прям аксиома.
Не хочу переводить время на обсуждение чужого бреда. У нас тут рядом есть один психически больной - часами нельзя от него отвязаться, как начнёт спорить. И любому видно,что несёт бред, а не переспоришь никогда. То же самое вижу у вас - посмотрите, какие простыни вы катаете. Я не говорю, что у вас тот же диагноз, но подход тот же.
Напоминает конструкторов вечных двигателей: "Да, он не работает, но если бы было ещё то и то и сложилось то к тому, то он бы вертелся вечно".

Аааа, Вы про это...
Конечно не устраивали, потому как, ещё раз повторяю, автор идеи должен руководить реализацией этой идеи, и не позволять руководить кому-то другому, у кого могут быть иные цели.
Яркий пример этому Apple и Стив Джобс, которого выкинул, из его собственной компании, совет директоров.


То есть людей, которые вложили по 100 000 рублей, по 500 000 рублей, по миллиону, да хотя бы и 10 000 рублей вы считаете не реальными инвесторами?
Дайте определение, что такое реальный инвестор, и что такое нереальный инвестор!


Доказательства – в студию!
В противном случае ваше заявление ложь и клевета!


В чём, по-вашему, сложность поставить на рельсы вагон?


Поясните, пожалуйста, правильно ли я понял, Вы считаете, что если под вагоном «пустота», то сила притяжения будет больше, чем в том случае, когда под вагоном нет «пустоты»?
Как сила притяжения (гравитация) зависит от наличия или отсутствия «пустоты» под вагоном?
Приведите, пожалуйста, формулу зависимости гравитации от «пустоты», а то может быть вы уже антигравитационный двигатель придумали, а мы тут в песочнице играемся.


Я уже писал, что краш-тест никто проводить не будет, так как юнибус ни с чем не пересекается и ни во что не может врезаться, так же, как и в него ни что не может врезаться.
Краш-тест проводят для транспорта, который в плоскости своего движения может пересечься с другим транспортом или во что-то врезаться.
Если вы не согласны со мной, то дайте, пожалуйста, ссылочку на то, как проводится краш-тест, так вами горячо любимого, маглева.
По поводу тестирования «в дождь, в снег, в ураган, в ветер, в пыльную погоду», подобные исследования были проведены в Озёрах.


Ну и что?
Сопротивление воздуха мешает каждому автомобилю, но тем не менее на них ездят.
К тому же Вы забываете, что помимо лобового сопротивления воздуха, есть ещё турбулентные завихрения, и вот они оказываю тем большее сопротивление, чем длиннее состав.
А юнибусы не очень длинные, это во-первых, а во-вторых, турбулентные завихрения будут нивелироваться особой аэродинамической формой юнибуса.
То на то и выйдет.


Вы забываете, что электричество нужно где-то вырабатывать, а для этого или сжигать какое-то топливо – вред экологии, или использовать силы природы – малое количество электричества по сравнению с затратами.
Пока что самым оптимальным являются гидроэлектростанции – относительно небольшой вред экологии и большая выходная мощность.
Но их можно построить не везде.


Жоржик, вы опять всё превратно понимаете или специально переворачиваете с ног на голову.
Слова, на которые вы ссылаетесь: "с тех пор друзья перестали называть его брехуном и фантазером", относятся к тому что человек рассказывал невозможные вещи и ему поэтому не верили, поэтому и называли "брехуном и фантазером", а когда он доказал, что прав, его перестали так называть.
Ну то есть встречается человек с друзьями и рассказывает, что мол в выходные был на рыбалке и поймал 100 лещей.
Друзья не верят, смеются и называют его фантазёром.
В другую встречу он так же рассказывает, что поймал 200 лещей! Ну тут вообще его называют брехуном.
Тогда он говорит: «Поехали – покажу!»
Приезжают на рыбалку и он ловит при друзьях 200 лещей!
То есть наглядным примером показывает, что ничего не придумал, не приврал, ни нафантазировал.
Вот после этого его и перестают называть "брехуном и фантазером", потому что он доказал свою правоту.
А не то что вы там в очередной раз понапридумывали. Это как раз вы брехун и фантазёр!


Даже комментировать не буду, очередной околонаучный бред!


Это вам кто сказал? Откуда информация? Ссылку – в студию!
Или вы на прямой связи с Новак? Позвонили ему и так: «Сашок! Что у нас там с электроэнергией? Будет она дорожать или нет?»
А он такой: «Да! В ближайшем будущем будет дорожать. А потом, конечно же, подешевеет.»


Это у вас странная логика.
Как эти люди увидели, что «это не проект, а лохотрон и баблосборник»?
По каким критериям они оценивали? Они тщательно изучили технологию? Провели собственные исследования?
Или просто увидели в маркетинге МЛМ-составляющую и опираясь на «высокоинтеллектуальное» мнение таких «экспертов» как вы, сделали свой вывод?


Ссылку – в студию!


Покажите свои расчёты, пожалуйста.
Как вы посчитали что именно 50 000 уе?
Вы заложили в расчёты аренду помещений, покупку оборудования, покупку лицензионного программного обеспечения, зарплату людям или для вас всё это не существенные расходы, о которых даже упоминать не стоит?