rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Я дико извиняюсь. Со ссылкой я ошибся. На вебинарах точно говорилось. Я еще вопрос задал. 2-я анкерная опора строится и ее не показывают? Ведь до 30 апреля построить не успеют. Ответом было - для демонстации юнибайков 2-я анкерная опора не нужна. Сейчас говорят, что просто покажут кабинку.

Сейчас в видеозаписи телемарафона нашел:
Уже боюсь предполагать, что это в себя включает.

да вот жеж.. посмотрел видео постом выше-что то с каждым разом конструкции всё больше меняются, от собственно разрекламированной струны уже откровенно переходят к лёгким мостовым конструкциям и вантовым мостам. О сколько нам открытий чудных, готовит это полигон кстати.. не ожидал, что интеллектуальная охранная система внешне выглядит как обычная сетка-рабица, грубо приколоченная гвоздями.. Какая маскировка однако
Ждём обещанных дат, весь в предвкушении уже.
А кстати, никто не подскажет-сколько будет стоить юнибайк и где его можно будет приобрести?
Господа рефособиратели, я всерьёз этим вопросом заинтересовался, без шуток.
И хочу уточнить-на права надо будет сдавать? Ведь какие то правила обгона-всё равно знать надо, тем более-на высоте!!!

Это как-раз велобайки, НО уже вместе с путевой структурой (т.е. либо путевая структура велобайков будет уже где-то реализована, либо будет такая возможность). Ну и да, я ничего про 21-22 мая не слышал, потому это я просто озвучил, что есть "система легкого прогулочного транспорта". 30 апреля же велобайк будет представлен (если будет, пока что это еще не гарантируется) без путевой структуры, и известно это было с самого начала.
Кроме того, очевидно, юнибайк не будет иметь возможности ездить по пути, предназначенному для легкого городского СТЮ или высокоскоростного СТЮ, т.е. по тому пути, который сейчас на полигоне строится.
То, что на полигоне строится, по-идее, должно быть готово к октябрю-декабрю полностью (т.е. с отделкой уже). Это значит, что к концу лета обе анкерные опоры должны стоять. Струну натянуть, бетон залить и корпус рельса сварить - довольно мало времени займет, как и отделка.


Юнибайки функционально ничем не отличаются от маршруток, ну или, точнее, от канатной дороги. Отличия могут быть эстетические, экономические, по характеристикам, но не функциональные. Функционально доступны следующие функции: "сесть в юнибайк", "ехать крутя педали", "ехать не крутя педали", "выйти из юнибайка". Все.

а если мне надо выйти где то?
И если это личный юнибайк?
Снимать со струны-нести на себе?
стоимость такого велосипеда на струне-тоже стандартные 1000 басов?
перемещаться такой байк будет тоже по общим линиям?.
А если я не выдерживаю общую скорость или вообще-устал-вся остальная ветка меня терпеливо ждёт?.. Или просто скинут и поедут дальше?

Добрый день, Георгий.
Видел Ваш ответ мне про выборы - молодец, успокоили.

По этому сообщение возникли такие мысли - люди, которые покупают личные самолеты тоже ведь не несут его с собой домой. Или квартиру свою Вы ведь тоже на работу не носите. Просто тут будет своя какая-то специфика собственности.

Ну, если будет вообще

Доброго времени суток.
так вот и меня этот вопрос очень интересует!!!
нужна, значит-стоянка.. оплачиваемая наверняка. Хотя.. за велосипед в гараже я как бы никому не плачу, или даже за него же на балконе, причём могу поехать куда угодно, остановиться у любого , понравившегося мне места, вернуться, сразу же-если вдруг проскочил мимо нужного.. да и цена байка на колёсах и по асфальту (или грунтовке) не в пример куда как меньше, как я полагаю. Столько вопросов!!!-а в ответ-тишина!!!
Вот просто подумать-впереди меня идёт городской юнибус, сзади, с заявленными скоростями, с остановками на площадках в 10 сек, с невозможностью свернуть.. Чешу репу и думаю-а надо ли оно мне, такое всенародное счастье? тем более, до ближайшей перспективы, перейти с байком хотя бы на перпендикулярную нитку-не при моей жизни скорее всего.
А так хотелось-сесть на байк и в "Столбы", полюбоваться незабываемыми видами заповедника.. Не судьба!!!

Какой личный? Покажите мне объявление о продаже личных юнибайков, пожалуйста. Юнибайки будут на столько же "личными", на сколько "личные" кабинки фуникулеров на канатной дороге (для точности - представьте канатную дорогу с кабинками на 1 человека). В крайнем случае (я сомневаюсь, но такое возможно), может быть, личные юнибайки и будут, но управлять ими вы все-равно не сможете. Просто кроме вас в них никто ездить не будет.


Остановок-станций будет ровно столько, сколько будет. При этом, разумеется, так же, как и в маршрутке, например, возможно, будет существовать возможность выбирать, где останавливаться, а где нет. Но выбирать вы будете кнопочкой возле названия станции, контролировать скорость же уже будет система самостоятельно.



Я уже вам писал, что по линиям городского, грузового и высокоскоростного СТЮ юнибайк ездить не будет. Юнибайк - несущественный "придаток" технологии, частично развлекательного характера (уже говорилось, что возможны развлекательные "обзорные" линии, фактически, возможно, даже с одной станцией). Либо такого характера, как я писал 2 страницы назад:

Вы меня вообще читаете?
Уже не однократно говорилось, что вы можете и не крутить педали. Я повторяю: вы ВООБЩЕ никак не можете повлиять на вашу скорость и положение на трассе, кроме как дернуть аварийный стоп-кран.


Вы меня точно не читаете.
Ну что же вы. Подошли к окошку, купили билет, сели в первый пустой юнибайк, если устали - не крутите педали, если голодны - сидите и кушаете. Ну и смотрите на виды заповедника, разумеется. Главное - не дергайте без повода за единственный рычаг в салоне - стоп-кран, а то остальные участники движения вам спасибо не скажут.

убедили.. не нужен мне личный юнибайк.. да и общественный-тоже не нужен.. с такими то ограничениями

Ну вам-то, может, не нужен. Однако возьмите любую канатную дорогу с низким пассажиропотоком: она имеет те же ограничения и, фактически, те же функции. Юницкий лишь предлагает аналог такой канатной дороги, только с несколько другим принципом работы, а также, по его заявлениям, гораздо бОльшими максимальными скоростями и меньшими затратами энергии при использовании той же скорости (понятно, что на максимальной скорости затраты энергии все-же будут больше, скорее всего). Опять же, по его заявлениям, разбирать которые я не намерен, так как не особо интересуюсь таким незначительным и несущественным придатком технологии СТЮ, как "юнибайки".
Так что любое заявление о "бесперспективности юнибайков" - фактически - является заявлением о бесперспективности канатных дорог с низким пассажиропотоком. И, следовательно, не имеет существенной значимости, ибо канатные дороги с низким пассажиропотоком строились, строятся и, вероятно, продолжат строиться (пока их полностью не заменит СТЮ - процесс этот не моментальный, придется подождать).

продемонстрируйте мне пожалуйста канатку с личными кабинками-и я с вами полностью соглашусь

Где-то на горнолыжном курорте ездила кабинка-сауна Так что не границ фантазии человеческой.

SkyWay внедряет систему менеджмента качества

По предварительным прогнозам, группа компаний SkyWay охватит до 50 % мирового рынка транспортных услуг. Такой масштаб не может не накладывать строгих требований – организация работы компании и квалификация специалистов не должны вызывать ни тени сомнений. ЗАО «Струнные технологии» внедряет ISO 9001 – это признанная во всем мире серия международных стандартов, описывающих требования к системе менеджмента качества организаций и предприятий. Соответствие требованиям ISO 9001 свидетельствует о некотором уровне надежности поставщика и добротности его компании. Сертификат ISO 9001 необходим предприятиям, которые работают в отраслях экономики; подлежат особому регулированию и контролю со стороны государства (например, строительство, проектирование, изыскательская деятельность, производство пищевой продукции); желают выпускать качественную продукцию (товары, работы, услуги) или хотят улучшить имидж предприятия.

Руководитель пресс-службы международной группы компаний SkyWay поговорил обо всех нюансах и тонкостях процесса внедрения системы менеджмента качества с ведущим специалистом по сертификации, стандартизации и метрологии Натальей Тельповой.

YouTube YouTube

Ну это вообще хохма. Какой идиот будет крутить педали если их можно не крутить (причем крути-не крути - ничего не изменится). С таким успехом можно вставить педали в кресла в трамвае или автобусе - хочешь крути, хочешь не крути - на движение трамвая или автобуса это никак не влияет. А можно еще ставить педали пассажирам автомобиля - чего зря сидеть, пусть крутят, фары к примеру электричеством обеспечивают...

добавлено через 5 минут
А вообще тенденция интересная вырисовывается - сначала хотели сделать юнибус. Не сделали. Потом начали делать струнное ограждение, снимали об этом восторженное видео. Не сделали. Начали делать личный юнибус, показали даже видео с нарытым секретным объектом. Не сделали. В итоге решили делать юнибайк. Аналогия такая: решили сделать автобус, не смогли, потом решили делать автомобиль, не справились, в итоге сделали велосипед....
Остается еще сделать юниролики - роликовые коньки для катания по струнам. Ногами можно шевелить, можно не шевелить, на скорость это не влияет. Зато очень дешево и можно на пляж из отеля быстро долететь....

Странная хохма. Многие хохочут?
Вы не видели людей крутящих педали не только для того, чтобы приыбть из пункта А в пункт Б, а получавших удовольствие от данного движения? Вы не видели людей вращающих педали на велотренажорах не прибывающих из пункта А в пункт Б, а находящихся в своих квартирах?
Вам кажется странным, что одни будут включать двигатель, а другие вращать педали?
Вы меня удивляете.

что за тема с юнибайками ?) ссылку дайте пож.

таки это всё равно -не личная кабинка.. да и передвижная баня-как вариант, мне всё же больше понравилась! наземная исключительно.
Ну сами подумайте-какая радость.. посидеть, попариться и при этом ещё и заплатить за перемещение на энное количество километров.
нет уж, давайте так-котлеты отдельно, юнибайки-дяде Толе... пусть он в них персонально и катается на таких условиях

добавлено через 1 минуту
я, конечно, дико извиняюсь-кто сделал такой прогноз? Если нескромный наш дядя Толя.. то я молчу.. молчу.. молчу

добавлено через 6 минут
таки где ви видели -очень дешево? Кто вам таки за это здесь успел пообещать??
по моему, на всё удовольствие-от посадки именного дерева, до посадки в личный, совершенно вам не принадлежащий юнибайк-всё стоит одинаково-1000 баксов..

добавлено через 7 минут
моя-плакать

добавлено через 11 минут
Ви не слили широким массам только что величайший секрет дяди Толи? В юнибусах можно потеть и не потеть-по желанию?
Я вот, с дуру ума, потею всегда на велотренажере или в бассейне, или исключительно дома.. Но прийти домой, с запахом исключительно потного юнибуса.. мне такое и в голову не приходило!
Кстати.. не здесь ли зарыто собачкой секрет-дешевизны юнибусов? Все КРУТЯТ педали.. но на скорость это не влияет..Тссс.. молчу.. молчу

Во время езды на велосипеде, о которой вы говорите, человек, врящая педали, может по своему усмотрению менять скорость движения и направление, получая удовольствие не от тупого и бессмысленного вращения педалей а от свободы передвижения и встречного ветерка.
Во время тренировки на велотренажере люди стремятся получить определенную и дозированную физическую нагрузку для своих мышц. Если вы хотите чтобы люди тренировались в юнибайках - тогда надо сделать еще турник и брусья и пару гирь положить туда. Ну и душ придется сделать. Ведь после интенсивной тренировки на велотренажере люди принимают душ.

добавлено через 2 минуты
И да - те, кому я рассказывал, смеялись. Глупо ведь, а значит - смешно.

Фотоотчет из ЭкоТехноПарка от 4 марта

Авторский надзор. Осмотр арматуры диафрагмы второго этажа транспортно-логистического узла SkyWay, совмещённого с концевой анкерной опорой – отклонений от проектной документации выявлено не было. Разопалубливание диафрагмы жесткости северной стены, установка опалубки южной стены второго этажа. Осмотр разопалубленных конструкций диафрагмы. Проверка журнала производства работ и паспортов на бетонную смесь.

Стал я тут для себя самообразовываться насчёт лобового сопротивления и прочих затрат энергии у транспорта.
Ну, во-первых, отмечу, что тут приводили, якобы у раздельного вагона сравнительно с поездом лишь в 2 раза выше сопротивление, но там было цилиндрическое вращающееся тело. То есть, речь о пулях и снарядах из нарезного оружия. Те при вращении испытывают сильное трение боковых поверхностей. У невращающихся тел это боковое трение будет меньше, так что разница сопротивления между вагоном и поездом (в перерасчёте на сумму вагонов) может быть и в три, и в больше раз. Но это так, к слову. Хотя, если думать о скоростях 500 км/ч, то разница будет очень даже существенной.
Во-вторых, затраты энергии двигателя возрастают в кубе с ростом скорости. То есть, если сравнить стандартную сотку в час, то до 300 км/ч затраты энергии растут в 27 раз, до 500 км/ч - в 125 раз!!!
Взято из документа "АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
ПЛОХО ОБТЕКАЕМЫХ ТЕЛ" - легко гуглится.
Затраты энергии явно и являют главную проблему, потому что те же 500 км/ч давно даже у шинных автомобилей преодолены. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0...B8%D0%BB%D0%B5
Речь не идёт о автомобилях с реактивными двигателями, а о обычных спортивных автомобилях с колёсной тягой. 500 км/ч преодолели ещё в 1937 году. А сейчас уже выпускаются даже серийные автомобили, что за 400 км/ч гоняют.
То есть, вывод, если даже на шинных не проблема преодолеть 400-500 км/ч, то проблемой является лишь затратность, а не достижение самой скорости. Если уж на шинах и без мега-идеальнго выравнивания трассы гонять можно за 400, то на рельсах да металлических колёсах - тем более не проблема, но стоит вопрос затрат. На личном авто, купленном ради адреналинчика, можно и не считать бензина, покупают такие автомобили небедные люди. Для рекорда - тем более не считают затраты. А вот для постоянного использования и ещё и заработка на этом - тут очень даже существенно стоит вопрос затрат.
В автомобилях двигатель внутреннего сгорания и очень много энергии тратится на его охлаждение. Есть понятие внутреннего сопротивления - сопротивление воздуха, что проходит через радиатор. А при двигателе внутреннего сгорания в мощной машине на высоких скоростях выделение тепла может быть таким, что можно несколько домов отапливать. Соответственно, огромные затраты воздуха на охлаждение и плохая аэродинамика из-за прохождения воздуха сквозь радиатор, а не обтекания вокруг автомобиля.
Соответственно, это всё решаемо с электродвигателями. И все современные скоростные поезда оснащаются ими. И затраты на их охлаждение - намного меньше.
Так вот, если серийные автомобили с шинами и двигателями внутреннего сгорания гоняют по 430 км/ч, то разогнать поезд на электродвигателе - не проблема. И если выпускают новые модели, которые гоняют не 330 км/ч, а 360 км/ч, то не суть, что "ах, как быстро они смогли ехать", а суть, что они могут это делать с такими же затратами энергии. Собственно, некоторые американские горки разгоняются до 240 км/ч за 5 секунд, чем показывают, что высокая скорость - не проблема. (До 500 км/ч не делают, так как там люди сидят открыто и просто встречным ветром можно повредить зрение, даже специальные очки приходится одевать, а будь закрытый модуль, разогнали бы и до 500 км/ч запросто). Да и японский поезд на магнитных подушках уже побил рекорд в 600 км/ч.
Теперь, чем отличаются планируемые скоростные движущиеся модули СТЮ от наличествующих на современных скоростных дорогах? Различия два: 1) раздельные движущиеся модули, а не составы (и это вынужденно, так как составы прогнут струны так, что придётся затраты на пути увеличивать многократно) - увеличивать толщину струн, многократно увеличивать натяжение, ставить намного чаще столбы и т.д.; 2) отсутствием "экрана" - выраженного дорожного полотна под движущимся поездом. Что даёт то и другое?
1) Раздельные модули весьма увеличивают силу сопротивление воздуха. Кто-то приводил, что (для вращающихся цилиндрических тел) сопротивление воздуха в 150-метровом составе будет лишь в два раза меньше на один вагон, чем у отдельных вагонов - из-за турбулентных потоков. Ладно, не буду цепляться к вращению тел, пусть будет даже в два раза экономия.
Итак, при скорости в 300 км/ч сравнительно с 100 км/ч, затраты энергии на отдельный вагон вырастут в 27 раз - 3 в кубе, а в составе - в 13,5 раз, при 400 км/ч затраты на вагон выше в 64 раз, на состав - в 32 раза, при 500 км/ч - в 125 раз, а для состава - в 62,5 раза. Существенна ли эта экономия? Очень существенна! Если мы будем тратить на десять киловатт на движение вагона, а 1250 киловатт, то какой мощности должны стоять двигатели, сколько они будут весить и какова будет стоимость километра проезда? И тут не 1250-киловаттный двигатель, а 6250-киловаттный - очень существенная разница. Да даже если брать не куб затрат от скорости, а квадрат, то и 250-киловаттный двигатель и 125-киловаттный - это огромная разница в двигателях, в их весе и в затрате энергии.
Так что отдельный вагон или состав - весьма существенно будет на высоких скоростях.
Я, опять же, исхожу из того, что "Если сопротивление воздуха растет с квадратом
скорости, то затраты мощности двигателя являются функцией куба скорости."
Теперь пункт 2) отсуствие "экрана". На этом очень любят обострять внимание сторонники СТЮ. Мол, экранирование это очень влияет на затраты энергии. Вникал я в этот вопрос.
Тут стоит вопрос про двое вещей: подъёмная сила и донное либо индуктивное сопротивление. Подъёмная сила - существенная вещь для автомобиля, поскольку сильно ухудшается сцепление с поверхностью дороги плюс уменьшается стабильность. (Для самолётов же подъёмная сила - в радость, так как отрываются от пути вообще и парят с высокой скоростью, гораздо высшей, чем у колёсного транспорта. Но это так, к слову) Решаема ли проблема с подъёмной силой. Цитирую:
Если уж у десятки умудрились это сделать, то думаю, что и у специально разработанных для скорости машин тем более смогут. В частности, установка антикрыльев, благодаря каким прижимают транспорт к дороге.
Опять же, это существенно для относительно лёгких автомобилей, для тяжёлого же состава бояться какого-то серьёзного отрыва от рельсов за счёт подъёмной силы, думаю, не стоит.
А что донным трением и индукционным сопротивлением?
Итого, индукционное сопротивление (в основном эти вихри образуются у дна) - лишь 7-10%.
Донное же сопротивление (этот термин где смешивают с индукционным, а где разделяют) - до 10% от общего аэродинамического сопротивления автомобиля.
Итого, если даже объединить эти термины, получим до 15-17%, если же это синонимы - до 10% от общего аэродинамического сопротивления.
Далеко не такой уж и огромный вклад в сопротивление. Гораздо большую играет роль интерференционное сопротивление, внутреннее (на охлаждение двигателя), и поверхностное (трение). Экран этот составляет далеко не половину аэродинамического сопротивления.
А вот разделение на отдельные модули увеличивает сопротивление в два раза. Так что гораздо выигрышнее было бы ради аэродинамики соединить в состав эти отдельные модули, чем избавиться от полотна под поездом. Но соединять в состав - затратно, это узкое место всей технологии СТЮ.
Так что, боюсь, 500 км/ч с приемлемыми затратами для СТЮ - скорее утопия.

Чушь. Иначе бы в формуле была зависимость от угловой скорости (т.е. от скорости вращения).
Я поясню для вас, если вы с терминами не знакомы. Вращающееся тело и тело вращения это разные вещи. Тело вращения - объемное тело, возникающее при вращении плоской геометрической фигуры, ограниченной кривой, вокруг оси, лежащей в той же плоскости. Оно не обязано вращаться. Точно так же, как вращающееся тело не обязано быть телом вращения (вращаться может и тело в форме буквы Г). Подробнее можно почитать загуглив "тело вращения".
По теме же - для полноты приведу цитату из википедии:
Повнимательнее вчитайтесь в жирный шрифт.

При этом, разумеется, поезд лишь приблизительно может считаться телом вращения, ибо он, по правде, чуть приплюснут с боков, сверху и снизу. Однако у скоростных поездов эта "угловатость" не столь значительна, да и фюзеляж самолетов (который там как пример приведен) не всегда идеально "круглый". Если можете найти расчет характерной площади для прямоугольных параллелепипедов - я буду рад. Другое дело, что расчеты все-равно останутся примерными.


Разумеется. При этом, как известно, на высоких скоростях наибольшую проблему (по причине которой и нужно повышать мощность двигателя - в космосе ведь разгонять объект до высоких скоростей можно и очень маломощным двигателем, это связано как-раз с отсутствием сопротивления) представляет сопротивление воздуха. А потому работать нужно именно над ним, остальное не особо существенно. Это к слову просто.


Если вы читали документы Юницкого, могли заметить, что во многих проектах междугородних трасс, где можно было бы разогнаться до 500 км/ч, Юницкий ставил проектную скорость 300-400 км/ч. 500 км/ч нужно только там, где эти несколько минут могут существенно повлиять на экономику. Вон китайцы ведь потратили кучу бабок, чтобы сделать линию и составы с эксплуатационной (!) скоростью всего на 30 км/ч больше, чем на прежней, на которую бабок бы нужно было довольно серьезно меньше. Потому если направление экономически важно (например, Мск-СПб), имеет смысл выжимать все соки и гонять на 500 км/ч, если же не столь важно - хватит и 400-450, а в глухих районах и меньше (хотя в глухих районах смысла ставить высокоскоростной СТЮ нет, если он там случайно не проходит, конечно).


По поводу охлаждения, радиатора и т.п. - лично я сторонник использования исключительно электродвигателей, а у них КПД довольно высокий, т.е. довольно низкое побочное выделение тепла. Хотя и их нужно охлаждать, и да, разумеется, это тоже влияет на аэродинамику.


Разумеется! Ну, вообще говоря, есть еще понятие "износа", т.е. новые модели не только эффективнее, но и устойчивость к износу у них больше. Другими словами, если поезд может развивать скорость 500 км/ч, но по линиям его пускают со скоростью 300 км/ч, это следствие не только энергетической целесообразности, но и невысокой устойчивости поезда и пути к износу, и не известно, что из этого важнее на высоких скоростях (хотя скорее всего, конечно, энергия важнее, вопрос - на сколько).


Ну, это скорее всего под действием силы тяжести в значительной степени, но - да, разогнать не проблема. Разумеется.


К чему все эти разговоры о "разгонать не проблема"? Это и так всем известно. Маглевы, вроде, уже до 600 км/ч (для рекорда, правда) разгонялись. И что? Тут вопрос в том, что СТЮ обящает сделать 500 км/ч - эксплуатационной скоростью. То, что его не сложно будет разогнать, как и другой подобный транспорт, никогда не обсуждалось, мы о другом говорим.


О, вы тоже про 600 знаете, это хорошо.


И ухудшают аэродинамику. Тут ведь проблема не в самой подъемной силе - она легко компенсируется. Проблема в ухудшении аэродинамики в целом. И за счет антикрыльев, и за счет "щели" между днищем и полотном дороги. Кроме того, не стоит сравнивать с машинами, как любит Юницкий. Машины это совсем другой транспорт, зачастую даже не общественный. Если городской СТЮ еще имеет смысл сравнивать с автобусами (а скорее, с трамваями) из-за множества похожих характеристик, то высокоскоростной СТЮ сравнивать с спорткарами - худшая идея, что приходила Юницкому.


Данные для автомобилей, да? Там ведь сотни факторов изменятся, если рассмотреть вместо этого высокоскоростной ЖД транспорт.


А вот я из тех же рассуждений делаю иной вывод.