rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Предотвратим появление миллиарда инвалидов и калек

Социальность RSW- технологий (Rail SkyWay — рельсовые небесные дороги) обусловлена, прежде всего, её техническими и технологическими особенностями. Создание на основе этой технологии глобальной высокоэффективной транспортно-коммуникационной сети ТРАНСНЕТ, протяжённостью в миллионы километров, позволит:
- благодаря повышению безопасности перевозок в 21-ом веке — спасти от гибели на дорогах более 100 миллионов человек и предотвратить появление более 1-го миллиарда инвалидов и калек (см. раздел «Безопасность»);
- вернуть землепользователям на всех континентах планеты почву, суммарно превышающую территорию Японии, Германии, Великобритании и Нидерландов — эта почва «закатана» в настоящее время в асфальт (см. раздел «Экологичность»). Не дать дополнительно «закатать» в асфальт в 21-ом веке такую же территорию под новое строительство традиционных транспортно-коммуникационных сетей, в том числе высокоскоростных;
- благодаря повышению уровня жизни людей, улучшению локальной и планетарной экологии, повышению безопасности и снижению травматизма на транспорте — продлить среднюю продолжительность жизни человека на планете не менее чем на 5 лет.

Построенная в 21-ом веке на Земле принципиально новая коммуникационная сеть ТРАНСНЕТ, в которой городские, высокоскоростные междугородные и грузовые трассы будут совмещены с информационными и энергетическими сетями, даст импульс развитию экономики любой страны. В том числе — за счёт экологически чистого вовлечения в жилой и хозяйственный оборот малоосвоенных и труднодоступных территорий, таких как: шельф моря, горы, джунгли, тайга, пустыни. Это обеспечит:
- повышение уровня занятости населения, на основе создания новых высокооплачиваемых рабочих мест, как на стадии строительства, так и на стадии эксплуатации коммуникационной системы и инфраструктурных проектов развития;
- повышение социальных возможностей государств ввиду того, что будет рождаться спрос на трудовые ресурсы не только в транспортной отрасли, но и в смежных отраслях промышленности и экономики, что увеличит налоговые поступления в бюджеты;
- повышение качества жизни людей на основе динамично развивающейся мировой экономики, создающей и требующей персонал высокой квалификации;
- ускоренный рост экономики и ВВП, как отдельных стран, так и мира целом, не менее чем на 10% в год, так как финансовые, материальные и трудовые ресурсы будут перенаправлены с убыточных, высокозатратных и экологически опасных традиционных транспортных проектов на высокоэффективные, низкозатратные и рентабельные инфраструктурные проекты; это уменьшит нагрузку на бюджеты и налогоплательщиков и принесёт прибыль не одному поколению людей;
- повысится социальная активность людей благодаря повышению их коммуникабельности — за те же деньги можно будет доехать в 5 раз быстрее и в 10 раз дальше (в сравнении с традиционным автомобильным и железнодорожным транспортом), с более высокой комфортностью и безопасностью (см. раздел «Доступность»).

Ограниченность земных ресурсов в связи с опережающим их освоение ростом народонаселения на планете породило идею о «золотом миллиарде». Эта одна из теорий фашистского толка призывает либо ограничить население на планете одним миллиардом человек, путём уничтожения «недостойных»; либо и дальше усиливать паразитирование индустриально развитых государств, где как раз и проживает миллиард жителей, на странах «третьего мира», оставив им роль сырьевых придатков, мест захоронения токсичных отходов и размещения экологически опасных производств.

На самом деле на планете Земля в комфортных условиях могут проживать, причём с более высоким уровнем потребления, чем у пресловутого «золотого миллиарда», 25 миллиардов человек. Или около 200 человек на квадратном километре суши (без учёта площади Антарктиды), или 1 человек на 5.000 м2 (50 соток). Просто по-другому нужно организовать это проживание:
- в 21-ом веке люди расселятся в пешеходные поселения-кластеры — добровольно, как они добровольно в 20-ом веке стягивались в плохо приспособленные для нормальной жизни муравейники-мегаполисы. Эти поселения — что-то вроде современных деревень, площадью около квадратного километра каждое, вписанных в природную среду: тайгу, джунгли, горы, шельф моря, пустыню, с минимальными нарушениями их экологии. «Вперёд к природе» — жить нужно там, где условия проживания «на земле» могут быть созданы значительно более комфортными и безопасными, чем жизнь «на асфальте» в современных крупных городах. Собственно, под комфортное проживание в частном доме, с самообеспечением необходимыми продуктами питания, достаточно 500 м2/чел. (или 5 соток/чел.), поэтому 9/10 (или 90%) суши будут заняты под биосферные резерваты — особо охраняемые природные территории, признанные демонстрировать сбалансированное взаимодействие природы и человека, концепцию устойчивого развития окружающей среды;
- все инфраструктурные кластеры — жилые, торгово-развлекательные, спортивные, производственные — будут связаны друг с другом сетью безопасного, эффективного и экологически чистого высокоскоростного (500 км/ч) транспорта «второго уровня». Примерно так, как кровеносная и лимфатическая системы объединяют в единый живой организм все его органы, системы и отдельные клетки. Не нарушая при этом сложившийся природный ландшафт — необходимо построить такую сеть дорог без уничтожения плодородного слоя почвы и без выполнения земляных работ;
- жилые дома должны быть низкоэтажной застройки и экологически безопасными для окружающей природы и проживающих в них людей, в частности, путём использования для ненесущих наружных стен вакуумного струнного стекла. Такие жилища не должны отнимать у Природы землю. Почва из-под дома должна быть перенесена на «второй уровень», на плоскую крышу дома, обогащена плодородным гумусом до его содержания в природном чернозёме, и использована для круглогодичного автоматизированного производства экологически чистых домашних продуктов питания. (К сведению. Генномодифицированные продукты питания, получаемые сельхозпредприятиями без адресного контроля потребителями, на убитой и загрязнённой агрохимией почве, с единственной целью — получение сверхприбылей, не являются здоровыми продуктами питания, а зачастую — и опасными для употребления в пищу.) Каждая семья будет иметь свой зимний сад. Умные дома будут светлыми, зимой — тёплыми (вакуумное стекло толщиной 20 мм по теплоизоляции заменит кирпичную стену толщиной 1,5 м), а летом — прохладными, так как роль природного кондиционера выполнит без каких-либо затрат энергии слой почвы на крыше с растущим на ней садом. Сырья хватит на строительство даже не миллиардов, а триллионов таких домов, так как двуокись кремния — основа стекла — один из самых распространённых минералов земной коры;
- вся добывающая и перерабатывающая промышленность, металлургия, промышленная энергетика и химия, а также другие экологически опасные для земной жизни производства должны быть вынесены к концу 21-ого века за пределы биосферы — в ближний космос (см. научно-популярный фильм о неракетном пути индустриализации космоса по адресу: https://www.yunitskiy.com/news/1989/news19890205.htm). Иначе для цивилизации наступит «точка невозврата». Созданная, по сегодняшним лекалам, к концу века техносфера запустит необратимый процесс уничтожения биосферы. Сработает механизм, обратный тому процессу, который запустила несколько миллиардов лет назад зародившаяся на мёртвой планете жизнь (см. раздел «Экология»). И тогда действительно на Земле может наступить время, которое так любят показывать футурологи-пессимисты в своих фильмах—катастрофах и описывать в своих «прогнозах» идеологи «золотого миллиарда».

У человечества есть 60—80 лет времени. Вполне достаточно, чтобы построить альтернативное будущее — процветающую на планете цивилизацию, как интеллектуальную часть спасённой ею биосферы, и мощную космическую индустрию, обслуживающую эту технократическую цивилизацию. Не мы избрали технократический путь развития земной цивилизации и не нам его отменять. При этом ни на Марсе, а тем более — на Луне, нет и никогда не будет лучших условий для проживания земного человека, чем на нашей прекрасной голубой планете (см. раздел «Космизм»).

Спасём от гибели 100 миллионов человек

Современные дороги размещены на поверхности земли, то есть на «первом уровне». Там, где находится основная часть биосферы планеты — плодородная почва, фауна и флора, где бурлит жизнь и живёт и трудится сам «царь природы», то есть человек.

Подъём путевой структуры над поверхностью земли (на ажурную и чрезвычайно прочную и надёжную эстакаду) исключит столкновение подвижного состава такой транспортной системы с пешеходами, животными, автомобилями и железнодорожными поездами, сельскохозяйственной, строительной и иной техникой. Оснащение рельсовых автомобилей (юнибусов) противосходной системой и наличие рельсовой колеи, то есть заданной с точностью до миллиметров траектории движения, — исключит иные причины аварий на дорогах.

Не станет перевёрнутых машин, лежащих в кювете, не будет обгонов и выездов на встречную полосу движения, не будут опасны: гололёд и снежные сугробы на поверхности земли, разливы рек и весеннее половодье, промоины земляного полотна, трещины и ямы на асфальте, туман и проливные дожди, землетрясения и цунами, подъём уровня мирового океана.

Общеизвестно, что самая высокая транспортная аварийность — на автомобильных дорогах. В настоящее время на дорогах мира ежегодно гибнет около 1,5 миллионов человек (с учётом послеаварийных смертей от полученных травм), а примерно на порядок больше, то есть более 15 миллионов человек ежегодно, становятся инвалидами и калеками. Суммарно это почти в 4 раза превышает население такой страны, как Грузия. И это — ежегодно. А к концу века — более, соответственно, 100.000.000 и 1.000.000.000? В число таких людей, которым не повезло, можем попасть и мы с вами, наши родственники и дети. Статистика будет чужда к нашему горю.

Никакие меры по повышению безопасности на традиционных дорогах не действуют. Эти дороги опасны изначально, исходя из своей технической и технологической сущности. Об этом говорит и статистика — не так давно, каких-то 10—15 лет назад на дорогах мира гибло менее миллиона человек в год. Через те же 10—15 лет их число перевалит за 2 миллиона человек в год.

Справка.
В среднем в войнах, техногенных и природных катаклизмах, от производственных травм и терроризма на планете ежегодно гибнет около 500 тысяч человек, то есть в три раза меньше, чем на дорогах. Поэтому самое совершенное орудие убийства, придуманное человеком, — не танк и автомат Калашникова, не крылатая ракета и атомная бомба, а — автомобиль.

«Второй уровень» размещения, противосходная система и наличие колеи — в совокупности повысят безопасность на рельсо-струнных дорогах эстакадного типа до более высокого уровня, чем в современной авиации.

Справка.
В последние 10 лет ежегодная гибель в авиационных катастрофах на планете не превышала 1.000 человек и находилась на уровне 700—800 человек в год, что в 2.000 раз меньше, чем на дорогах, а с учётом появления инвалидности людей — и в 20.000 раз меньше. Для сравнения: сегодня на автомобильных дорогах в сутки гибнет в 5 раз больше людей — примерно 4 тысячи человек. Можно считать, что на дорогах мира «падает и насмерть разбивается» каждые сутки 10 самых крупных самолётов — аэробусов А380, а таких, помельче, типа А310, — и все 20 штук. А по инвалидности людей — соответственно 100 штук А380 и 200 штук А310.

Высокоскоростная (до 500 км/ч) рельсо-струнная транспортная эстакада, в своём четвёртом поколении, спроектирована для прохождения по всем типам грунтов, в том числе вечномёрзлым и слабым, встречающимся на планете. Оптимальные пролёты в такой эстакаде — длиной порядка 50-ти метров, с возможностью их увеличения, при необходимости, до 1.000 м и более.
Эстакада применима в адресных проектах высокоскоростных трасс в любых природно-климатических и топографических условиях планеты: годовой перепад температур — до 120 °С (от +60 °С до –60 °С), ураганный ветер — до 250 км/ч, снежные заносы — высотой до 5 м, наводнения и паводки — глубиной до 10 м, землетрясения — с магнитудой до 9 баллов по шкале Рихтера и др. Эстакада будет устойчивой к проливным дождям, обильным снегопадам, песчаным бурям, цунами, оледенению, проявлениям актов терроризма и вандализма.
При этом долговечность транспортной эстакады и путевой структуры, спроектированной и построенной по самым жёстким, действующим в настоящее время, международным нормативам для капитальных мостов и эстакад, будет не менее 100 лет. Аналог такой транспортной эстакады был построен на грузовом полигоне 1-го поколения рельсо-струнных технологий в 2001 г. (г. Озёры Московской области, Россия).

Движение с удовольствием без транспортной усталости

Сегодня мы приезжаем на работу уже уставшими и возвращаемся домой с работы ещё более усталыми. Практически каждый день житель крупного города, а это порядка 50% населения любой индустриально развитой страны, проводит чуть ли не половину своего свободного времени в дороге. Стоя в пробках и вдыхая грязный воздух, забираемый в салон автомобиля с поверхности асфальта, или — находясь в толпе таких же, как и он, бедолаг, наступающих ему на ноги и чихающих в лицо, в вагонах метро и электричек, в автобусах, трамваях и троллейбусах. Что не прибавляет ему здоровья. Скорее наоборот — исследования показали, что, например, без вреда для здоровья в самом лучшем в мире Московском метро можно находиться только 3 секунды. Из-за сильнейшего шума, мощных электромагнитных полей, клаустрофобии, чрезмерной скученности людей в ограниченном подземном пространстве, не предназначенном для этих целей. Ведь человек не создан для нахождения под землёй и в течение тысячелетий использовал подземное пространство для захоронения усопших.

Даже самый крутой личный автомобиль не прибавляет транспортного комфорта, так как он также стоит в пробках, заставляет водителя (и пассажиров) нервничать и приводит к хроническому стрессу и гиподинамии. В том числе — из-за необходимости ежесекундно напряжённо анализировать ситуацию на дороге и прилегающей территории, чтобы безопасно управлять автомобилем.

Транспортную усталость создают также физиологические особенности человека — его вестибулярный аппарат плохо переносит частые ускорения торможения и разгона, вибрации, тряску и шум. Кроме того, утомляемость пассажира зависит не только от режимов колебаний кузова транспортного средства (ускорения и частоты), но и от длительности воздействия таких ускорений. Например, воздействие ускорений порядка 2 м/с2, что является обычным в автомобильном и железнодорожном транспорте, допустимо без вреда для здоровья только в течение 15 мин.

Для определения транспортной комфортности даже разработан комплексный критерий — плавность хода W, учитывающий как ускорения колебаний пассажира, так и частоту этих колебаний. При W=2 ощущения у пассажира будут такими, как будто он не мчится со скоростью 500 км/ч, а сидит дома на диване. Именно этому показателю будет соответствовать комфортность движения в высокоскоростном юнибусе, движущемся по рельсо-струнной эстакаде, построенной по RSW-технологиям. Комфорт прибавит и ощущение свободного полёта, которое каждый из нас хоть раз испытывал в своих самых светлых снах, — на высоте птичьего полёта с великолепным обзором прилегающих пейзажей.

Факторы, обеспечивающие высокую комфортность пассажирских перевозок на сети дорог ТРАНСНЕТ:
- высокая ровность и жёсткость пути (на пролёте 50 м строительные и динамические неровности — не более 10 мм), мягкость подвески (статический ход не менее 300 мм) и низкий шум (не более 50 децибел) при движении;
- невысокие ускорения разгона и торможения подвижного состава (до 0,5 м/с2) благодаря отсутствию помех движению;
- отсутствие «пробок», перекрёстков, светофоров, пешеходных переходов и опасных участков с пониженной скоростью движения;
- автоматизированная система управления и отсутствие опасных и ненадёжных транспортных развязок;
- малое время ожидания и нахождения в пути, а также возможность поездки «от двери» «до двери» при использовании частных индивидуальных и «семейных» рельсовых автомобилей. Именно за этим направлением развития, а не за общественным транспортом, — будущее ТРАНСНЕТа.

Из центра Москвы в центр С.-Петербурга за 1 час 40 минут и за 500 рублей

На самом быстром современном транспорте — авиационном, из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга (650 км) пассажир доберётся, в лучшем случае, за 3 часа. То есть со средней скоростью 220 км/ч. Натерпевшись страхов в полёте и помучавшись на начальном и завершающем этапах этого пути: «Город—Аэропорт» и «Аэропорт—Город». Что, к тому же, приведёт к существенному удорожанию такого путешествия, которое вряд обойдётся дешевле 3.000 рублей.

Огромный тысячетонный железнодорожный поезд, предельно нагружающий пути и буквально засасывающий под колёса животных и людей, не может безопасно мчаться с высокой скоростью по застроенной и плотно заселённой территории. Поэтому приходится сбрасывать скорость и даже в самых смелых своих прогнозах железнодорожники планируют добираться из Москвы в С.-Петербург за 3 часа (средняя скорость 220 км/ч) и за 3.000 рублей.

На струнном транспорте такой проезд займет 1 час 40 минут (средняя скорость 390 км/ч) при себестоимости доставки пассажира 245 рублей.

Малое время в пути обусловлено не только высокой расчётной скоростью движения, но и другой транспортной логистикой. Маломестные рельсовые автомобили — юнибусы, — вместимостью с небольшой автобус, будут стартовать часто, без расписания, по типу маршрутных такси. И не будут останавливаться в промежутке — в ту же Тверь поедут другие юнибусы, конечным пунктом назначения которых и будет Тверь.

Низкая себестоимость проезда — 245 руб./пасс. — обусловлена:
- высокой топливной (энергетической) эффективностью юнибусов. При расходе 0,43 л/100 пасс.×км (см. раздел «Эффективность») и цене дизельного топлива 35 руб./л, стоимость энергии составит 98 руб./пасс. При электрификации дороги (более дорогой вариант строительства), стоимость затраченной энергии может быть снижена в 2—3 раза;
- низкими амортизационными отчислениями на ремонт и восстановление эстакады и инфраструктуры благодаря невысокой стоимости строительства (99 млн.руб./км — без электрификации дороги) и длительным межремонтным срокам (50 лет) — 71 руб./пасс.;
- низкими амортизационными отчислениями на ремонт и восстановление рельсовых автомобилей (юнибусов) благодаря их невысокой стоимости (стоимость посадочного места — до 750.000 руб./пасс.) и длительному сроку службы (25 лет) — 7 руб./пасс.
- малым количеством обслуживающего персонала, как станционного, так и линейного, включая водителей — 69 руб./пасс. При использовании автоматизированной системы управления эти расходы на заработную плату могут быть уменьшены вдвое.

Все традиционные высокоскоростные магистрали — железные дороги и дороги на магнитной подушке — убыточны как из-за высокой стоимости их строительства, так и из-за высоких издержек при эксплуатации. Поэтому рентабельность их эксплуатации пытаются поднять, увеличивая цену билетов, что делает такую транспортную услугу недоступной по цене для многих категорий пользователей.

Только струнные дороги, построенные по RSW-технологиям, будут высокорентабельными. Например, на трассе «Москва—С.-Петербург», при цене билета всего 500 рублей, доход эксплуатирующей компании составит 255 руб./пасс. Тогда при объёме перевозок 50.000 пассажиров в сутки годовой доход будет равен 4,6 млрд. рублей и рентабельность эксплуатации данной высокоскоростной трассы составит более 100%.

Для сравнения.
Основные показатели аналогичной высокоскоростной железной дороги «Москва—Казань» протяжённостью 820 км, запланированной к строительству российским правительством: строительство обойдётся в 925 миллиардов рублей и ещё 315 миллиардов железнодорожники хотят получать в качестве государственной субсидии на этапе эксплуатации, так как этот проект в целом глубоко убыточен. За эти же самые деньги можно будет построить струнную дорогу «С.-Петербург—Москва—Казань—Владивосток», которая, при очень низкой стоимости билетов, то есть будучи доступной по цене для всех категорий жителей страны, тем не менее, будет приносить доход около 100 млрд.руб./год.

Увеличим «зелёные лёгкие» планеты на площадь Японии, Германии, Великобритании и Нидерландов

Самый ценный на планете минеральный ресурс — плодородный слой почвы, на которой произрастают «зелёные лёгкие» планеты и выращивается основная часть нашей пищи. Гумус в почве создавался живой природой в течение миллионов лет не для того, чтобы на него положили асфальт или шпалы. Тем не менее, основные транспортные коммуникации 20-го века — железные дороги (около 1 млн. км) и автомобильные дороги (более 30 млн. км) — к настоящему времени уничтожили почву, «похоронив под асфальтом», на территории, превышающей суммарную площадь таких стран, как Япония, Германия, Великобритания и Нидерланды.
На этой почве ничего не растёт — она мертва. Прилегающие же к дорогам почвы, площадь которых на порядок выше, отравлены загрязнениями от автомобильных выхлопов (в них более 100 вредных веществ и канцерогенов), антиобледенительными солями, продуктами истирания шин и асфальта и т. д. На ещё большей, причём опять же на порядок, территории нарушено движение грунтовых и поверхностных вод, так как любая земляная насыпь — это низконапорная плотина, так как грунт в ней должен быть уплотнён на 10% в сравнении с естественным залеганием. Это приводит к заболачиванию одних огромных территорий и опустыниванию других столь же огромных территорий, приводя к необратимому разрушению сложившихся там природных экосистем и биогеоценозов.
Например, правительство Китая в настоящее время взяло курс на строительство высокоскоростных железных дорог. В частности, там недавно была построена самая длинная в мире высокоскоростная железная дорога «Пекин—Шанхай». В то же время существуют экспертные заключения двадцатилетней давности, в которых сделаны следующие прогнозы. Если Китай построит разветвлённую сеть высокоскоростных дорог, то насыпи этих дорог перережут истоки всех рек, движение поверхностных и грунтовых вод, миграцию животных и т. д. Это практически уничтожит экологию и сельское хозяйство страны и может привести к массовому голоду, соизмеримому по своим масштабам с голодом в дни «культурной революции», когда в каждой китайской деревне начали ставить печи для выплавки стали и когда от голода умерло более 10 миллионов человек.
Такие же негативные последствия может создать сеть традиционных скоростных железных дорог на любой территории, если дороги пройдут в насыпи. Например, именно благодаря экологам в 90-ые годы прошлого века указом президента России было запрещено строительство высокоскоростной железной дороги «Москва — Санкт-Петербург», так как по оценкам «зелёных» экологический ущерб для страны, в случае реализации этого проекта, был бы соизмерим с последствиями от аварии на Чернобыльской АЭС.
По последним данным, один гектар соснового леса выделяет в год около 30 тонн кислорода — столько, сколько требуется в год для дыхания девятнадцати человек. Гектар лиственного леса выделяет около 16, а гектар сельскохозяйственных угодий — от 3 до 10 тонн кислорода в год. Поэтому «закатанные в асфальт» порядка 100 миллионов гектаров (1 млн. км2) почв не произведут ежегодно по меньшей мере 1,5 миллиардов тонн кислорода, достаточного для дыхания 1 миллиарда человек.
Для полного сгорания 1 кг бензина требуется 3,4 кг кислорода или около 15 кг (12 м3) воздуха. Вещества, содержащиеся в продуктах горения топлива, в том числе в выхлопных газах автомобилей, могут вызвать прогрессирующие поражения центральной нервной системы, печени, почек, мозга, половых органов, летаргию, синдром Паркинсона, пневмонию, эндемическую атаксию, подагру, бронхиальный рак, дерматиты, интоксикацию, аллергию, респираторные и другие заболевания. Вероятность возникновения заболеваний возрастает по мере увеличения времени воздействия вредных веществ и повышения их концентрации, как, например, это происходит в современных мегаполисах.
Переход на RSW-технологии ежегодно сэкономит на 25 млн. км высокоскоростных дорог 31,2 миллиарда тонн топлива (см. раздел «Эффективность»). На сжигание такого количества топлива из атмосферы не будет дополнительно изъято 106 миллиардов тонн кислорода, достаточного для дыхания 67 миллиардов человек. Кроме того, отказ от ежегодного сжигания 31,2 млрд. тонн топлива исключит дополнительный выброс в окружающую среду токсичных и канцерогенных веществ, а их более 100: оксид углерода — 650 млн. тонн, оксид азота — 550 млн. тонн, диоксид серы — 238 млн. тонн, альдегиды — 30 млн. тонн, сажа — 155 млн. тонн (данные приведены для дизельного двигателя).
И не важно — это топливо было бы сожжено непосредственно в двигателях внутреннего сгорания подвижного состава, или в топках удалённых тепловых электростанций (для электрифицированных дорог). Или на атомных электростанциях, поскольку отсутствуют убедительные доказательства того, что «букет» радиоактивных отходов от горения ядерного топлива, которые необходимо хранить тысячи лет в нашем доме — на планете Земля, — «лучше» перечисленных выше продуктов горения химического топлива. С позиций планетарной экологии, а именно туда всё сильнее и сильнее вмешивается человек, — это не имеет принципиального значения.
Ежегодное сжигание дополнительных 31,2 млрд. тонн топлива совместно с 106 млрд. тонн атмосферного кислорода дало бы 31,2 + 106 = 137,2 млрд. тонн дополнительных отходов. И опять неважно, «экологически чистым» или «экологически грязным» было исходное топливо — это всё схоластика. Природа будет загрязнена в любом случае — тем, что в ней ранее отсутствовало, в том числе — колоссальной дополнительной энергией от сжигания десятков миллиардов тонн топлива.
Кроме того, не нужно будет производить дополнительные сотни миллиардов тонн металла и кубометров бетона, необходимых для строительства 25 млн. км высокоскоростных эстакадных дорог (см. раздел «Ресурсность»), а также ежегодно дополнительно добывать десятки миллиардов тонн нефти и других видов энергетических ресурсов, необходимых для функционирования этих дорог. Не понадобятся также миллиарды киловатт избыточных мощностей привода подвижного состава, которые не нужно будет изготавливать и которые не будут загрязнять окружающую среду не только продуктами горения топлива, но и сильнейшим шумом при своей работе. Экологическая польза от этого колоссальна и с трудом поддаётся подсчётам.

Можно подробнее осветить только один из перечисленных экологических преимуществ RSW-технологий — экономия на ресурсах при массовом производстве подвижного состава. Например, современный самолёт на одного пассажира перевозит (причём поднимая на высоту 10—12 км, тратя на это огромное дополнительное количество энергии) до одной тонны веса своей конструкции и топлива. При этом одно посадочное место в современном аэробусе стоит до $500—600 тыс., а весь самолётный парк для выполнения аналогичной транспортной работы, что и сеть ТРАНСНЕТ протяжённостью 25 млн. км, обошёлся бы заказчику в дополнительные $75 триллионов.
Чтобы образнее представить себе разницу между авиацией и ТРАНСНЕТом, проведём мысленный эксперимент. Представим, что нам нужно добраться до соседней деревни в 4 км пути. И есть два варианта путешествия: 1) пройти пешком по горизонтальной дороге и за 45 минут (столько времени летит самолёт из аэропорта Москвы в аэропорт С.-Петербурга) добраться до цели; 2) нацепить рюкзак весом в 1 тонну и добраться до цели за те же 45 минут, по пути преодолев гору высотой 10—12 км. Вариант 1) — это ТРАНСНЕТ, вариант 2) — это современная авиация.
Современные железнодорожные вагоны топливо не возят, зато «железа» — до 1,8 тонны на одного пассажира купейного вагона, а с учётом веса электровоза — до 2,5 т/пасс., что крайне неэффективно с экологической точки зрения. При этом каждое пассажирское место на железной дороге обходится также недёшево, причём чем выше скорость, — тем дороже. Например, в скоростных поездах «Сапсан», закупленных Россией в Германии и развивающих скорость до 250 км/ч, каждое сидячее место обошлось налогоплательщику почти в $200 тыс.
Юнибус же, даже высокоскоростной (500 км/час), конструктивно не сложнее современного легкового автомобиля (или микроавтобуса) и имеет примерно те же массо-габаритные и стоимостные характеристики: «дешёвого железа» — до 250—300 кг/пасс., стоимость (при серийном производстве) — до $20—25 тыс./пасс.
Земляные насыпи железных (в том числе высокоскоростных) и автомобильных дорог накрывают, то есть — изымают у землепользователя, с учётом инфраструктуры, минимум 4 га почв на каждом километре протяжённости. Если во всём мире будет построено 25 млн. км высокоскоростных междугородных и международных струнных трасс, построенных в эстакадном исполнении по RSW-технологиям, то это спасёт от уничтожения ещё порядка 1-го миллиона квадратных километров почв.
При усреднённой стоимости изымаемой (уничтожаемой) под строительство почвы $1 млн./га, стоимость спасённой земли составит $100 триллионов, а при стоимости $10 млн./га в будущем (стоимость земли постоянно растёт) — $1.000 триллионов. Это — не считая проблем с экологией, которые создала бы эта дополнительно изъятая из земной биосферы почва на таких огромных территориях, что описано выше.
Соотношение между кислородом, углекислым газом, вредными и опасными веществами искусственного происхождения в атмосфере, воде и почве уже в недалёком будущем может вывести нас за пределы тех условий, в которых возможно существование человека как одного из видов живых организмов на планете Земля. Если, конечно же, цивилизация не изменит своё отношение к традиционным тенденциям в развитии транспорта и техносферы в целом, существующей в полном объёме всего пару столетий, но уже вступившей в серьёзнейшие экологические противоречия с биосферой, насчитывающей миллиарды лет эволюции.
К сведению.
Существует стойкое заблуждение, что можно создать экологически безопасные индустриальные технологии замкнутого типа. Но это в принципе невозможно, что подтверждается следующим примером.
По современным научным представлениям жизнь зародилась на Земле более 3-х миллиардов лет назад. Развиваясь, приспосабливаясь к существовавшим тогда на планете условиям, живые организмы начали преобразовывать окружающую среду. Эти преобразования были не меньшими, чем те, которые происходили с самими живыми организмами по мере их развития и совершенствования. Так, на мёртвой вначале и пустынной планете появился в атмосфере кислород, а затем и озоновый слой, плодородная почва, коралловые острова, современный ландшафт с его болотами, тундрой, тайгой и джунглями (без появления жизни на планете современный земной ландшафт напоминал бы поверхность Марса). Так появилась биосфера, в которой миллионы видов живых организмов и преобразованная ими планета за миллиарды лет эволюции идеально друг к другу подогнаны. Здесь нет ничего лишнего.
Но вот появился человек, который, благодаря разуму, стал усиливать мощь своих мускулов, органов чувств, интеллекта, начал создавать технику, осваивать индустриальные технологические процессы. Это произошло десятки тысяч лет назад, когда первобытные люди стали изготавливать первые примитивные орудия труда, готовить пищу на костре и выделывать шкуры зверей. Именно тогда человечество встало на технологический путь развития, и нам не дано сегодня это изменить. Современная индустриальная мощь земной цивилизации — лишь логическое продолжение технократического направления интеллектуального развития человека.
Заводы, фабрики, электростанции, станки, автомобили, самолёты — это аналоги живых организмов в биосфере. И они, как и живые организмы, обмениваются с окружающей средой энергией и веществом, поэтому неизбежно должны преобразовывать Природу. Только с точки зрения биологии происходит загрязнение окружающей среды. С технической точки зрения заводы, фабрики, электростанции, ничего не загрязняют. На входе у них сырьё и энергия, на выходе — готовая продукция, заказанная Человеком, и преобразованное исходное сырьё (за вычетом готовой продукции), которое, естественно, попадает туда же, откуда и было взято, — в окружающую среду. Избежать этого невозможно принципиально. Создать замкнутые технологические циклы, чтобы таким образом решать экологические проблемы, также принципиально невозможно. Это примерно то же самое, если, например, искать способ запретить корове, наряду с молоком, вырабатывать навоз, мочу и метан.
Даже биосфера в целом не является замкнутой системой. Ведь она преобразила ранее мёртвую планету. Замкнутой является лишь система «Земля—Биосфера».
Даже вся техносфера, а не отдельный завод или фабрика, в условиях отдельно взятой планеты, не может быть замкнутой системой. Техносфера неизбежно будет преобразовывать Землю. Но в какую сторону?
Кислородсодержащая атмосфера не нужна техносфере — при отсутствии кислорода те же автомобили прекрасно работали бы, если кроме бака с горючим, был бы ещё и бак с окислителем, как в ракете. Поэтому, например, уже сегодня промышленность США, в том числе автомобильный парк страны, потребляет больше кислорода, чем вырабатывают его зелёные растения на территории Америки. Американцы живут в долг. Они потребляют кислород, вырабатываемый российской тайгой и джунглями Амазонки.
Техносфере плодородная почва не нужна. Поэтому на планете всё меньше и меньше плодородной земли, а всё больше и больше шлака, золы, терриконов, радиоактивных отходов. Кислотные дожди, смог, разрушение озонового слоя, повышенный уровень радиоактивности и канцерогенов в воздухе, воде и почве — всё это неизбежно. Можно лишь замедлить процесс преобразования земной природы, биосферы, но остановить его нельзя. Техносфера занимает ту же экологическую нишу, что и биосфера в целом. Экологические проблемы встали остро в настоящее время только потому, что техносфера по своей энерговооруженности, то есть по возможностям преобразования окружающей среды, приблизилась к биосфере в целом. Например, сейчас биосфера воспроизводит ежегодно чуть более 200 миллиардов тонн сухого органического вещества, что, в пересчёте на топливо, всего на порядок больше годового потребления энергии всей техникой, имеющейся в распоряжении земной цивилизации. А объём перемещаемого и перерабатываемого техникой грунта, руды, угля, нефти, природного газа и других видов сырья, уже вплотную приблизился к объёму производства органического вещества биосферой.
Кардинальный выход из сложившейся ситуации только один: необходимо предоставить техносфере экологическую нишу вне биосферы. Только это обеспечит сохранение и развитие биосферы по тем законам и направлениям, которые были сформированы в течение миллиардов лет эволюции, а также — гармоничное взаимодействие общности людей, как биологических объектов, с биосферой.
Такой экологической ниши для техносферы на планете Земля нет. Но она есть в космосе, где для большинства технологических процессов идеальные условия: невесомость, глубокий вакуум, сверхвысокие и криогенные температуры, неограниченные сырьевые, энергетические и пространственные ресурсы.
Таким образом, мы приходим к выводу о необходимости индустриализации космоса из чисто экологических изображений (см. раздел «Космизм»). Для широкомасштабного освоения космоса у человечества не так уж много времени, так как по целому ряду прогнозов, из-за усиливающегося технократического гнёта на биосферу, её необратимая деградация, а с ней и деградация человеческого рода, начнётся через два—три поколения.

Литр топлива: 230 км пути на скорости 500 км/ч, или 2.050 км на скорости 100 км/ч

При движении любого колёсного транспортного средства энергия расходуется: 1) на преодоление сопротивления качению колеса; 2) на аэродинамическое сопротивление. Первое зависит от массы транспортного средства и от коэффициента сопротивления качению, при этом у стального колеса эта характеристика на малых скоростях на порядок лучше, чем у пневматического. Второе зависит от миделя (площади поперечного сечения корпуса), аэродинамических качеств корпуса и внешних условий — например, близкорасположенный экран (асфальтобетонное полотно, поверхность земли и др.) могут в разы ухудшить аэродинамику. Ещё порядка 10% затрат энергии возьмут на себя редуктор и другие аналогичные механизмы транспортного средства.

50-ти местный юнибус на стальных колёсах, с усовершенствованной запатентованной аэродинамикой, массой 10 тонн, при скорости 500 км/ч потребует мощности двигателя 398 кВт, или 7,96 кВт/пасс. Из них 368 кВт (или 92,5%) — уйдут на аэродинамику, а 30 кВт (или 7,5%) — на стальные колёса. В пересчёте на топливо такой юнибус будет расходовать 21,5 л дизельного топлива на 100 км пути, или 0,43 л/100 пасс.×км. Эти результаты построены на экспериментальных данных: коэффициент аэродинамического сопротивления юнибуса Сх=0,08 (экспериментально получен в результате продувок в аэродинамической трубе ЦНИИ им. Крылова в г. С.-Петербурге), площадь миделя fм=2,5 м2 (проектные данные), коэффициент трения качения стального колеса по головке струнного рельса Кк=0,002 (экспериментальные данные, полученные на полигоне в г. Озёры Московской области). Таким образом, если юнибус заправить топливом из расчёта 1 л/пасс., то он проедет около 230 км со скоростью 500 км/ч. Если скорость движения уменьшить до 100 км/ч, то этот же юнибус проедет 2050 км.

Для сравнения.
Такой же вместимости автомобиль на пневматических шинах, движущийся по асфальту и имеющий «вылизанные» аэродинамические обводы самого дорогого автомобиля «Бугатти», при той же скорости 500 км/ч потребовал бы увеличения мощности привода до 3.110 кВт — а это 5 танковых двигателей. Из них 1.660 кВт — на аэродинамику (у «Бугатти» Сх=0,36), 1.450 кВт — на пневматические колёса, так как сопротивление качению таких колёс прогрессирует с увеличением скорости и при высоких оборотах колеса ухудшается ещё на порядок. При избыточной мощности, равной 3.110 кВт – 368 кВт = 2.742 кВт, такое колёсное транспортное средство при его непрерывной работе перерасходовало бы в сутки 17,7 тонн топлива, в год — 6,5 тысяч тонн, а за 20-летний срок службы — 130 тыс. тонн, или 43 полновесных железнодорожных состава с топливом.

Ещё более разительными будут преимущества юнибуса перед самым экономичным в мире самолётом — аэробусом А380. Хотя скорость юнибуса всего 500 км/ч, а крейсерская скорость А380 — 890 км/ч, их можно корректно сравнивать друг с другом, так как на расстояниях до 2.500 км юнибус будет даже более скоростным транспортом в логистической цепочке «от двери» «до двери». Например, из центра Москвы до центра С.-Петербурга (650 км) пассажир доберётся на юнибусе за 1 час 40 минут (средняя скорость 390 км/ч), а воспользовавшись услугами авиации — в лучшем случае за 3 часа (средняя скорость 220 км/ч). При этом пассажиру в последнем случае придётся дополнительно пользоваться другими видами транспорта и доплачивать за проезд на участках пути «Город—Аэропорт» и «Аэропорт—Город», в том числе — за дополнительный расход энергии (топлива).

Вместимость топливных баков А380 — 320.000 л (250 тонн авиационного керосина). Аэробус полностью выработает баки за 17,5 часов полёта, или в сутки способен сжечь (при непрерывной работе) 343 тонны керосина, за год — 125 тыс. тонн, за 20-ти летний срок эксплуатации — 2,5 миллиона тонн (!). Можно себе представить, какой экологический ущерб наносит только один самолёт, сжигающий миллионы тонн топлива в самой уязвимой части атмосферы — в нижних слоях стратосферы, где, собственно, начинается защитный биосферный озоновый слой. Также известно, что некоторые продукты горения самолётных двигателей вымываются на таких высотах в течение года и в течение этого года разрушают озон, спасающий всё живое на планете от губительного ультрафиолетового излучения Солнца. При этом необходимо помнить, что для сжигания этих 2,5 миллионов тонн керосина из атмосферы будет безвозвратно изъято около 8,5 миллионов тонн атмосферного кислорода (которым мы все дышим) и будет выброшено в озоновом слое более 100 экологически опасных канцерогенных и химически активных продуктов горения общей массой 11 миллионов тонн. Причём отходы от горения этого топлива в озоновом слое будут не просто размещены, а будут выброшены туда в виде ионизированного газа — с высокой скоростью и с высокой температурой.

Такой же вместимости, как и А380 (525 пассажиров), поезд, составленный из юнибусов, будет расходовать более экологически чистой электрической энергии, в пересчёте на топливо (см. выше): в сутки — 27 тонн, за год — 9,9 тыс. тонн, за 20-ти летний срок эксплуатации — 197 тыс. тонн. Экономия в сравнении с А380 — 2,3 миллиона тонн (!) за 20-ти летний срок непрерывной эксплуатации. А это — 767 железнодорожных эшелонов по 60 вагонов-цистерн вместимостью по 50 тонн топлива каждая!

Примерно такие же преимущества по экономии энергии (топлива) юнибусы будут иметь перед высокоскоростными железными дорогами и поездами на магнитной подушке, которые для получения скорости в 500 км/ч имеют привод удельной мощностью 70—80 кВт/пасс., в то время как у юнибуса этот показатель равен 8—10 кВт/пасс. Соответственно, юнибусы будут в 7—8 раз экономичнее.

К сведению.
Выдержка из заключения Института проблем транспорта Российской Академии наук (см.: https://www.yunitskiy.com/author/2009/2009_30.pdf ): «…Струнный транспорт Юницкого является самой экономичной транспортной системой из всех известных. В сравнении с самолётом — в 8 раз, поездом на магнитном подвесе — в 9 раз, высокоскоростной железной дорогой — в 3 раза…».

Особенно впечатляющими преимущества сети дорог ТРАНСНЕТ будут в планетарном масштабе. Рассмотрим условную экономию топлива на 25 миллионах километров высокоскоростных дорог, которые будут построены в 21-ом веке по RSW-технологиям. Это не так много дорог, учитывая тот факт, что в 20-ом веке на планете было построено более 30 миллионов километров всевозможных дорог, но их оказалось недостаточно, поэтому повсеместно идёт строительство всё новых и новых дорог. Только в одной России, чтобы догнать США по протяжённости сети дорог, необходимо построить не менее 5 миллионов километров новых трасс.

Для обслуживания такой сети дорог, протяжённостью 25 млн. км, необходимо не менее 250 тысяч юнибусов — условных поездов вместимостью по 525 пассажиров каждый, то есть как у аэробуса А380. Это не так много подвижного состава: 1 «поезд» на 200 км дорог (в одноколейном измерении) при средней частоте следования 24 минуты. По сравнению с авиацией, выполняющей такую же транспортную работу, условная экономия топлива на такой сети дорог составит 31,2 миллиарда тонн в год общей стоимостью около $40 триллионов (!).
Для сравнения.
В год на планете добывается в настоящее время около 6 млрд. тонн нефти; разведанные мировые запасы нефти — около 150 млрд. тонн.

Эффективность сети ТРАНСНЕТ значительно повысит её многофункциональность. Рельсо-струнная эстакада спроектирована с возможностью совмещения с ней многоканальных линий связи (проводной, оптоволоконной, сотовой и радиорелейной), линий электропередач (кабельных и воздушных), а также солнечных и ветряных электростанций, как для собственных нужд, так и для предоставления соответствующих услуг сторонним пользователям. ТРАНСНЕТ станет не столько транспортной, сколько коммуникационной сетью, по которой эффективно, безопасно и экологично будут перемещаться пассажиры, грузы, энергия и информация. Поэтому сеть ТРАНСНЕТ будет настолько эффективной, что способна будет окупить своё создание только за счёт своей многофункциональности, без учёта транспортных возможностей сети.

Экономия сырья, энергии, земли, труда и финансов — минимум в 10 раз

21-ый век станет веком экономии ресурсов — энергетических, сырьевых, минеральных, пространственных, финансовых, трудовых, продовольственных и др. И это имеет прямое отношение к транспортным коммуникациям. Они должны быть только на «втором» уровне — над поверхностью земли, уже давным-давно занятой флорой и фауной, где ТРАНСНЕТ будет вне конкуренции.
В 20-ом веке население планеты выросло в 4 раза, а ВВП — в 20, что увеличило спрос на некоторые природные ресурсы на 2.000%. При этом мир вступил в эпоху дорогих ресурсов — эпоха низких цен осталась в прошлом. Рост среднего класса на 3 миллиарда человек до 2035 г. резко увеличит спрос на новые ресурсы, а поиск новых источников сырья, энергии, воды и пищи затруднён и дорог. Скачок спроса произойдет именно в тот момент, когда поиск новых источников ресурсов затруднён или дорог, и нас ждёт «ресурсная революция». Дефицит или рост цен на один тип ресурсов может перекинуться на другие. Попытка удовлетворить растущий спрос пропорциональным ростом производства потребует в будущем дополнительных инвестиций до $10 триллионов в год и несёт для цивилизации серьёзные риски.
ТРАНСНЕТ сможет дать человечеству двойную экономию.
Во-первых, грузовые струнные трассы дадут дешёвый доступ к недоступным в настоящее время минеральным ресурсам, размещённым, например, высоко в горах, в тундре и на шельфе Северного Ледовитого океана, в глубине обширных пустынь, в глубине материков, например, в Австралии. Доступные минеральные ресурсы позволят мировой экономике и дальше динамично развиваться.
Во-вторых, грузопассажирские струнные дороги позволят, на порядок дешевле и на порядок с меньшими затратами сырьевых, энергетических и иных ресурсов, создать разветвлённую мировую сеть транспортно-инфраструктурных коммуникаций, совмещённых с информационными и энергетическими сетями. При этом, в течение 21-го века, практически весь транспорт перейдёт на «второй» уровень, оставив «первый» уровень природе и людям. Это позволит повысить коммуникативность земной цивилизации — по данным ООН потребность людей в поездках за ближайшие 50 лет должна увеличиться в 5—6 раз, при значительном увеличении скорости и дальности этих перемещений.
Особенность любой высокоскоростной путевой структуры — требуемая, из условий комфорта и безопасности, чрезвычайно высокая ровность пути, обусловленная не только строительными неровностями конструкций, но и статическими и динамическими деформациями пролётных строений под движущейся с высокой скоростью нагрузкой. Например, при длине пролёта 50 м и скорости движения 500 км/ч, максимальные неровности, с учётом строительных (технологических) погрешностей и динамических деформаций пролётного строения под нагрузкой, не должны превышать 10 мм (или 1/5.000 от длины пролёта).
Спроектированная высокоскоростная рельсо-струнная эстакада удовлетворяет перечисленным требованиям. Ажурная путевая структура, размещённая над поверхностью земли на «втором» уровне, имеет низкую материалоёмкость и, соответственно, низкий расход минеральных ресурсов на своё сооружение: стали и стальных конструкций, цветных металлов, железобетона, бетона, цемента, арматуры, щебня, песка, грунта и т. д. При этом, благодаря неразрезной конструкции струнного рельса (на всём протяжении он не имеет деформационных и других швов, так как сварен в одну плеть), несущая способность поддерживающих опор повышается на порядок. А поскольку таких опор большинство в конструкции дороги «второго уровня» — на одну анкерную опору приходится порядка 100 промежуточных опор,— соответственно, на порядок снижается материалоёмкость и стоимость опор.
Расход конструкционных материалов на 1 км протяжённости двухколейной предварительно напряжённой — растянутой — высокоскоростной (500 км/ч) рельсо-струнной эстакады составляет: мостовая сталь — до 600 т/км (из них: путевая структура — до 350 т/км; опоры — анкерные и промежуточные — до 250 т/км), железобетон — до 900 т/км (из них: путевая структура — до 300 т/км; опоры — анкерные и промежуточные — до 600 т/км). Гарантированная долговечность такой транспортной эстакады составит 100 лет. Её аналог был построен на полигоне первого поколения струнного транспорта в 2001 г. (г. Озёры Московской области, Россия) с расходом стали на эстакаду — до 120 кг/м на один путь.
Для сравнения приводим основные данные по высокоскоростной железной дороге в эстакадном исполнении, построенной по японским технологиям в 2000—2007 г.г. на острове Тайвань для движения со скоростью до 350 км/ч. Основные ресурсные характеристики этой дороги, имеющей протяжённость 345 км и стоимость, по разным оценкам, от $15 до $18 миллиардов (или $43,5—$52,2 млн./км в ценах 2005 г.; в ценах 2014 г. эти цифры должны возрасти примерно в 2 раза):
- длина пролётов 35 м;
- фундаменты сверхмассивных железобетонных опор установлены на четырёх буронабивных железобетонных сваях диаметром 2 м и длиной до 60 м каждая (масса только свайного фундамента под каждой опорой может достигать 1.800 тонн, или более 50 т на погонный метр трассы!);
- мощные пролётные строения в виде двух предварительно напряжённых сборных железобетонных балок шириной 6 м, высотой 3 м и массой по 800 тонн каждая на пролёте;
- на несущие балки уложена железобетонная предварительно напряжённая плита шириной 13 м и массой 500 т на пролёте;
- на плите размещена рельсошпальная решётка двухпутной высокоскоростной железной дороги.
Расход конструкционных материалов на такую эстакаду составляет (с учётом рельсошпальной решётки): высокопрочная сталь (преимущественно арматура в железобетонных конструкциях) — 11.400 т/км, железобетон — 109.000 т/км. Примерно столь же материалоёмкой, как и описанная, является эстакада для поездов на магнитной подушке «Трансрапид» разработки компании «Сименс».
Таким образом, условная экономия основных строительных и конструкционных материалов при использовании RSW-технологий составляет: сталь — 10.800 т/км, железобетон — 108.100 т/км (или 45.000 м3/км). Таким образом, на высокоскоростной сети дорог ТРАНСНЕТ протяжённостью 25 миллионов километров, которая будет построена в 21-ом веке на планете, условная экономия минеральных ресурсов составит: сталь — 270 миллиардов тонн, железобетон — 2,7 триллиона тонн (или 1.125 миллиардов кубических метров).
К сведению.
В настоящее время в мире выплавляется 1,5 миллиарда тонн стали в год. Для дополнительного получения сэкономленных 270 млрд. тонн стали и проката из неё было бы дополнительно выброшено в окружающую среду (в миллиардах тонн): пыли — более 32, сернистого ангидрида — более 17, оксида углерода — более 38, оксида азота — более 3,8, сточных вод — более 50 триллионов кубометров (50 тысяч кубокилометров). Для выплавки такого количества стали в течение 50 лет не понадобится 540 крупных металлургических предприятий производительностью по 10 млн.т/год, с большим количеством цехов и вспомогательных служб, которые заняли бы территорию в 500 тыс. га. При этом не были бы дополнительно изъяты земельные угодья, нарушенные горными работами, занятые отвалами, золо- и шламонакопителями площадью более 62,5 млн. га (или более 625 тыс. км2 — почти 3 площади такой страны, как Великобритания). Не было бы добыто — в карьерах и шахтах — более 1,2 триллионов тонн различного исчерпаемого сырья (в том числе коксующегося угля), после переработки которого только в твёрдые и экологически опасные отходы не попали бы более 120 миллиардов тонн различных экологически опасных и канцерогенных веществ.
Ещё больше потребовалось бы ресурсов (в том числе энергетических, земельных, людских, финансовых и др.) и не меньше появилось бы глобальных экологических проблем — при производстве и укладке в конструкции дополнительных 1,125 триллионов кубометров (2,7 триллионов тонн) железобетона, сэкономленного при использовании RSW-технологий на 25 млн. км дорог эстакадного типа.

При этом необходимо особо отметить преимущества эстакады, как опорной конструкции для высокоскоростной путевой структуры, перед традиционной земляной насыпью (выемкой), а также — щебёночно-песчаной подушкой и рельсошпальной решёткой высокоскоростной железной дороги.

При строительстве рельсо-струнной эстакады точечный объём земляных работ будет снижен более чем в 100 раз в сравнении с прокладкой такой же дороги в линейной насыпи. Поэтому ландшафту и биогеоценозу в зоне строительства не будет нанесён какой-либо ущерб и не потребуется рекультивация земель. Это особенно важно при прокладке трассы по вечномёрзлым и слабым грунтам, которые не способны выдержать дополнительную нагрузку от насыпи, не только весовую, но и тепловую в летний период времени.
Кроме того, не только сама земляная насыпь, но и подстилающие грунты на традиционных высокоскоростных дорогах должны быть плотными (дополнительно уплотнены примерно на 10%), что превращают такую дорогу в протяжённую низконапорную плотину, перерезающую истоки рек, движение грунтовых и поверхностных, в том числе, паводковых, вод. Такая чрезвычайно материалоёмкая насыпь, местами достигающая высоты 10 м и более (или порядка 500 тыс. тонн грунта на каждый километр протяжённости дороги), нарушает миграцию животных, как домашних, так и диких, угнетает природное биоразнообразие, препятствует перемещению сельскохозяйственной и иной техники. При этом, из-за опасности выхода на путь крупных животных (лось, корова, дикий кабан), что привело бы к крушению и сходу с рельсов высокоскоростного подвижного состава, такую насыпь железнодорожники вынуждены ограждать. Причём, стоимость только такого традиционного ограждения, а также сопутствующей насыпи традиционной транспортной инфраструктуры (водопропускные сооружения, мосты, путепроводы, многоуровневые развязки и др.), будут значительно дороже всей рельсо-струнной эстакады такой же протяжённости.
Ещё одно из преимуществ RSW-технологий — экономия на ресурсах при массовом производстве подвижного состава. Например, современный самолёт на одного пассажира перевозит (причём поднимая на высоту 10—12 км, тратя на это огромное дополнительное количество энергии) до одной тонны своей конструкции и топлива. При этом одно посадочное место в современном аэробусе стоит до $500—600 тыс., а весь самолётный парк для выполнения такой же транспортной работы, что и сеть ТРАНСНЕТ протяжённостью 25 млн. км, обошёлся бы заказчику в дополнительные $75 триллионов. За этой избыточной стоимостью стоят нерационально использованные, причём ограниченные (а значит не использованные для иных более разумных целей) сырьевые, трудовые, в том числе социальные, и финансовые ресурсы нашей цивилизации.
Современные железнодорожные вагоны топливо не возят, зато «железа» в них — до 1,8 тонн на одного пассажира купейного вагона, а с учётом веса электровоза — до 2,5 т/пасс., что крайне неэффективно с ресурсной точки зрения. При этом каждое пассажирское место на железной дороге обходится также недёшево, причём чем выше расчётная скорость движения — тем дороже. Например, в скоростных поездах «Сапсан», закупленных Россией в Германии и развивающих скорость всего 250 км/ч, каждое сидячее место обошлось налогоплательщику почти в $200 тыс.
Юнибус же, даже высокоскоростной (500 км/час), конструктивно не сложнее современного легкового автомобиля (микроавтобуса) и имеет примерно те же массо-габаритные и стоимостные характеристики: «дешёвого железа» — до 250—300 кг/пасс., стоимость (при серийном производстве) — до $20—25 тыс./пасс.
К сведению.
Экономия инвестиционных затрат на строительство одного километра рельсо-струнной эстакады, в сравнении с эстакадой высокоскоростной железной дороги и для поездов на магнитной подушке, составит около $60 млн./км — с учётом неизбежного удорожания традиционных транспортных эстакад в сложных природно-климатических условиях прохождения большинства трасс. Если во всём мире будет построено хотя 25 млн. км высокоскоростных междугородных и международных трасс эстакадного типа (к настоящему времени на планете построено более 30 млн. км автомобильных и более 1 млн. км железных дорог), то человечество сэкономит на создании сети высокоскоростных дорог 1,5 квадриллиона (или $1.500 триллионов) финансовых ресурсов. Эта экономия будет за счёт экономии невозобновляемых ресурсов — природных (руда, нефть, уголь и др.) и трудовых (не будет выполнен ненужный, неэффективный, гигантский труд не только на самом строительстве, но и при добыче руды и нефти, выплавке и прокате стали, приготовлении бетона, а также по их транспортировке на сотни и тысячи километров и т.п.).
Земляные насыпи железных (в том числе высокоскоростных) и автомобильных дорог накрывают (отнимают у землепользователя) с учётом инфраструктуры минимум 4 га почв на каждом километре протяжённости. При строительстве сети дорог ТРАНСНЕТ протяжённостью 25 млн. км это спасёт от уничтожения порядка 1.000.000 квадратных километров почв — такова площадь четырёх Великобританий. При усреднённой стоимости изымаемой под строительство земли $1 млн./га, стоимость спасённой земли составит $100 триллионов, при стоимости $10 млн./га (земля постоянно дорожает и к концу века может в среднем стоить и дороже) — $1.000 триллионов (или $1 квадриллион). Спасена будет не просто земля, а плодородная почва. Ведь самый ценный минеральный ресурс на планете, безусловно, — это живая почва, которая, собственно, и даёт всем нам жизнь; при этом гумус в почве создавался живыми организмами в течение миллионов лет не для того, чтобы его «закатали в асфальт».

Планета — для жизни, космос — для индустриальных технологий

Человечество не имеет опыта индустриального освоения околоземного космического пространства. Да и какой должна быть космическая индустрия? Каковы её функции, каковы объёмы и виды вырабатываемой продукции? Где, в основном, будет потребляться эта продукция — в космосе или на Земле? Вопросов может быть задано множество. И на них невозможно дать однозначные ответы. Всё будет зависеть от тех конкретных путей развития, какие изберёт наша земная цивилизация, вставшая на технократический путь развития тысячи лет назад. При этом мы, ныне живущие, не выбирали в прошлом именно этот путь интеллектуального развития цивилизации и нам не дано этот вектор изменить в будущем.

Первобытные технологи и их соплеменники, выделывающие шкуры и готовившие пищу на костре, в 20 лет умирали от рака лёгких. Пока не догадались вынести эти технологии за пределы своего дома — пещеры.

Прошли десятки тысяч лет. И вот современные технологи и их соплеменники до исступления спорят, в каком из углов комнат нашего общего дома, под названием «Биосфера», построить атомную электростанцию, а в каком — хоронить на тысячи лет её радиоактивные отходы; где плавить миллиарды тонн стали и добывать ещё больше угля, нефти и природного газа, а затем — где и как их сжигать? Где выбрасывать углекислый газ и как «безопасно» разрушать крышу своего дома — озоновый слой? И получать за это даже Нобелевские премии. Да и вообще, как «экологически чисто» нагадить не только в углах, но и в самом центре этих комнат, не спрашивая мнения большинства жильцов общего дома — не только стран «третьего мира», но и тварей бессловесных, под названием «Флора» и «Фауна».

Выход один. Необходимо проявить смекалку и мужество первобытного человека — вынести экологически опасные производства за пределы своего биосферного дома, то есть в ближний космос. Там идеальные условия для самых современных технологий — невесомость и глубокий вакуум. Там круглогодично, днём и ночью, вот уже 5 миллиардов лет работает природный экологически чистый термоядерный реактор под названием «Солнце», который без всяких побочных эффектов типа «Чернобыль» обеспечит внеземную индустрию энергией на миллионы лет последующего развития. Там бесконечные сырьевые, энергетические, технологические и пространственные ресурсы.

Да и экологических проблем с биосферных позиций в космосе не будет — мёртвые индустриальные отходы не смогут изменить экологию мёртвой же среды. Даже взрывы сверхновых звёзд — что трудно себе вообразить — там обычное дело. Да и что в космосе может изменить завод, выплавляющий какой-то миллиард тонн пеностали в год, которая будет легче воды, но будет прочнее обычной стали и прослужит человечеству на Земле без следов коррозии сотни лет? Или завод, производящий несколько тысяч тонн уникальных лекарств, которые могут быть получены только в условиях невесомости?

Объективные причины должны в будущем переместить сферу материального производства почти целиком в космос. В то же время человечество, как биологический вид живых организмов на нашей планете, является продуктом нескольких миллиардов лет эволюции в земных условиях. Мы идеально подогнаны к земной силе тяжести, земной атмосфере, магнитному и электрическому полю Земли, земным продуктам питания и ещё многому другому земному, о чём даже не подозреваем, но без чего не сможем существовать не только сегодня, но и в обозримом будущем. Нигде в нашей огромной Вселенной для нас, землян, не может быть более подходящих условий, чем на нашей прекрасной голубой планете. Поэтому основной потребитель продукции космической индустрии, а это миллиарды человек, будет находиться на Земле. Именно по этой причине грузопоток на трассе «Земля—Орбита—Земля» должен составлять миллионы, а со временем — миллиарды тонн грузов в год.

К сведению.
Безусловно, освоив космическое пространство, как новую среду обитания с условиями, принципиально отличающимися от земных, часть человечества, пожелавшая жить в космосе, со временем преобразует себя под эти условия. Правда, в отличие от рыбы, в доисторические времена вышедшей на сушу, что, в итоге привело к появлению на планете и человека, космический человек будет эволюционировать сознательно. Но это слишком отдалённая перспектива, которая не поддаётся разумному осмыслению.

За всю историю ракетной космонавтики на орбиту, а это в среднем высота 300 км, выводилось не более 500 тонн грузов ежегодно. Такую же транспортную работу — до 500 тонн в год на расстояние 300 км — на планете выполнит одна лошадь, запряжённая в хорошую телегу. Также, как одна-единственная телега не сможет сегодня обслуживать транспортные нужды 7 миллиардов человек (для этого попробуем мысленно убрать с планеты весь транспорт, кроме одной телеги), так и в будущем одна-единственная «космическая телега» не сможет обслуживать нужды космической индустрии, завязанной на потребности миллиардов землян. Да и дороговато это будет — при общих затратах, переваливших за 56 лет космической эры за триллион долларов (телега, выполненная в виде бриллианта, стоила бы значительно дешевле), доставка тонны груза на орбиту ракето-носителем не будет дешевле $10 млн. Тем более, что уже подсчитано, — порядка 100 запусков в год тяжёлых ракето-носителей типа американского «Спейс Шаттла» (а это не более 2.000 тонн грузов в год) приведут к необратимым негативным экологическим изменениям, в том числе и в озоновом слое планеты. Не лучше в этом плане и российская ракета-носитель «Протон-М», заправленная сотнями тонн топлива (гептил) — более ядовитого вещества, чем, например, цианистый калий.

Не спасёт положение и «космический лифт», разрабатываемый в наши дни специалистами американского космического агентства НАСА (идея лифта принадлежит российскому учёному К. Циолковскому и российским инженерам Ю. Арцутанову и Г. Полякову). Самонесущий лифт-трос длиной около 100 тыс. км и массой не менее 1 млн. тонн из сверхпрочного материала (прочнее стали в тысячи раз), закреплённый на экваторе планеты одним концом, сможет ежегодно доставлять на орбиту не более 2,5 тыс. тонн различных грузов. То есть это будет всего 5 «космических телег», таких же баснословно дорогих — «бриллиантовых».

Мы не знаем, каким образом будет развиваться техника в будущем и космическая — в том числе, как не знаем и грядущих открытий. Подобные предсказания — неблаговидная, да и, в общем-то, бессмысленная затея. Чтобы убедиться в сказанном, достаточно вспомнить наивные научные прогнозы 50-ти или 100-летней давности. Единственное, что можно утверждать с полной уверенностью, — какой бы эта техника ни была, она будет подчиняться фундаментальным законам материальной Природы. Такие законы, многократно проверенные практикой, останутся справедливыми и в будущем. В области механики к их числу относятся четыре закона сохранения, к которым могут быть сведены все остальные частные законы сохранения, а именно: энергии, импульса, момента импульса и движения центра масс системы. По этим законам спроектирован весь современный транспорт — телеги, велосипеды, автомобили, поезда, самолёты, вертолёты, ракеты. И будущий космический транспорт не станет исключением.

Оптимизация космической транспортной системы, исходя из фундаментальных законов физики, и привела российского инженера А. Юницкого в 1977 г. к созданию идеального решения — общепланетного транспортного средства (ОТС). Один-единственный самонесущий летательный аппарат, выполненный в виде тора с поперечным сечением в несколько метров, охватывающий планету в плоскости, параллельной экватору (см., например, монографию: https://www.yunitskiy.com/author/1995...1chapter20.pdf), сможет выводить за один рейс на орбиту миллионы тонн грузов и миллионы пассажиров. При стоимости доставки на орбиту до $1 за килограмм. То есть, стоимость пассажирского билета на орбиту будет в пределах $100, при комфорте путешествия, превышающем комфорт в современных поездах.

К сведению.
Чтобы выполнить по объёму такую же транспортную работу, которую выполнит всего за один рейс ОТС, современной космонавтике понадобилось бы порядка 60 тыс. лет — то есть запуски первых космических челноков должны были начаться в доисторические времена, примерно тогда, когда неандертальцы научились добывать огонь.

Общепланетное транспортное средство — единственное техническое решение, с использованием которого транспортная система способна выводить грузы на различные круговые экваториальные орбиты без использования реактивных двигателей. И единственное решение, где может быть использован самый экологически чистый «принцип барона Мюнхгаузена» для выхода в космос, так как в процессе функционирования ОТС положение его центра масс не меняется в пространстве. Поэтому оно может выходить в космос, используя лишь внутренние силы системы, без какого-либо энергетического, механического, химического и др. видов взаимодействия с окружающей средой, то есть будет предельно экологически чистым. Более того, при грузопотоке «Космос—Земля», превышающем обратный грузопоток «Земля—Космос», ОТС сможет функционировать в режиме «вечного двигателя». Избыточной кинетической и потенциальной энергии космического груза, доставляемого на планету, будет достаточно для последующего старта ОТС с планеты на орбиту (каждая «лишняя» тонна груза, экологически чисто спущенная с орбиты на поверхность земли, по энергетике эквивалентна 5 тоннам нефти).

Только растянутая нить, имеющая бесконечно малые поперечные размеры по отношению к длине (соотношение 1:10.000.000) может быть устойчивой самонесущей конструкцией. Поэтому ОТС является разновидностью струнных транспортных технологий — иначе на орбите это «колесо» диаметром более 12 тыс. км, имеющее в поперечнике размер всего в несколько метров, потеряло бы устойчивость. Именно от этого проекта в том же 1977 г. и «отпочковались» RSW-технологии — наземный струнный транспорт. В процессе оптимизации автору необходимо было упрощать и удешевлять эстакаду, с которой должно было стартовать в космос ОТС. Оптимизация и привела к предварительно напряжённой — растянутой — конструкции эстакады, на которую оставалось только поставить рельсовый автомобиль и снабдить соответствующими рельсами.