Расклад сбытового потенциала самолетов на ШВП, по версии "классика ЛА"
Цитата:
Самолет на подушке
....Основные технические характеристики этой модели: длина 6,15 м, высота 2,1 м, размах крыла 8,4 м. Вес пустого самолета 435 кг, максимальный вес 710 кг. Максимальная скорость 200 км/час. Длина разбега 100—130 м. Продолжительность полета до 7 часов, максимальная дальность полета 1300 км. Мощность двигателя 120 л.с. Расход топлива 8,5 — 10 литров на 100 км
...Инвестиции для серийного выпуска двухместных самолетов составляют 2,7 млн евро.
...Для выпуска четырехместных моделей необходимы 4,7 млн евро
...потребность российского авиарынка в самолетах на воздушной подушке велика и возрастет еще больше, если в России будет введен уведомительный порядок использования воздушного пространства (в профессиональной среде это называется “открыть небо”)
...В развитых странах малая авиация составляет более 86% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт при доставке людей и грузов в труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медицинской помощи, для деловых целей, досуга, спорта и обучения. В США малая авиация дает около $45—65 млрд дохода в год
.... Несколько лет назад нижегородское изобретение было продемонстрировано в Австралии на международной конференции по экранопланам, и местные авиаторы объявили, что намерены закупить партию из 700 штук. Ориентировочная стоимость самолета на воздушной подушке 100 тысяч евро
|
вот так строят катера (с поэтапным финансированием)
Цитата:
Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему:
-Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы;
-Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года.
Дальнейшие наши действия по строительству катера:
- Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера;
- Подготовка рабочей и конструкторской документации судна;
- Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера;
-После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата.
Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.
|
Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...
Цитата:
А вот тут начинаеться самое интересное. Я ужё понаводил справки.
Сейчас у нас в Киеве стоимость обучения, и получения PPL, тоесть прав на управление СЛА о 8000т у.е. с сдачей лётных экзаменов. А это как мне думаеться надо добавлять к стоимости СЛА .А енсли нанимать лётчика , и не летать самому. ИМХО зачем тогды вообще он.
Плюс очень важный аспект это моторы. Так как их обслуживание и сервис сертифицированный, и только на предприятии изготовителе. Вот интересно какие стоят , или предполагаються устанавливать моторы на тот же предпологаемый Феникс, и каков у них ресурс? Какие договорённости с предприятием изготовителем, или это полностью ложиться на плечи покупателя?
|
1) это если у вас машинка которая называется "летательный аппарат" (самолет, вертолет)
а если она называется "катер на воздушной подушке, с аэродинамической разгрузкой" (Ховервинг - так и называется.. поэтому для его владельцев нужны права судоводителя-любителя)
как назвать Феникс - личное дело каждого.. хотите гиморроитьса - официально называйтесь владельцем ЛА (но есть возможность называться владельцем катера со способностью к поДлетам)..
2) моторы - центральный пункт "спасения от гимора" и дороговизны
это вариант стандартого автоРПД мазда две штуки (или швроле тахо, один) мощность 400лс
комментарий конструктора
Цитата:
|
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома мне все сертификационные листы засунут туда, куда только проктолог смотрит.
|
То есть- ремонтировать движок смогут на обычном сервисе..
мощная СУ позволяет заложить и лошадиный запас прочности по узлам (то есть - перестраховаться по-полной)
тот же констр. цитата
Цитата:
|
Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
|
в общем, доступность мощной СУ ремонтопригодной на автосервисе - очень облегчает и задачу конструирования..
а если учесть, что аппарат - не истребитель, не пилотажник, не скоростной.. и перегрузки 5g там просто неоткуда возникнуть..
и всего три режима
1) рулежка и маневр на земле\воде (на одном движке 200лс)
2) взлетный режим 2 по 200 на полную (5 минут)
3) крейсер режим 2 по 200 на 70%
то и ресурс не намного больше автомобильного вырабатываться будет
к тому же вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО отказа сразу ДВУХ моторов.. не очень большая, скажем..
а при отказе одного- момент на разворот аппарата - не возникает, как у обычных двухмоторных ЛА
в общем - учтено все, что только можно учесть.. проще говоря
Цитата:
Главный вопрос. Цена и декларируемые возможности - дают весьма существенный рынок. Если есть уверенность в декларируемом, что останавливает от совершенно естественного пути:
- взятия кредита (1500 тыс, это не много), постройки своими силами, испытаний, демонстрации и последующей продажи?
|
моменты следующие
1) смотря, для кого "не много"...
кредит можно взять под кваритру, например...
любой форс-мажор (здоровье, наезд, пожар).. и братья-коллекторы переселят родных и близких в бомжатню.. это не согласуется с принципами ЛН Толстого... и Будда также - не одобряет
2) растянутый этап "интернетного поиска инвесторов" - сам по себе полезен в сразу нескольких аспектах
а) это ж "предварительная" рекламная компания (появившийся "плод" упадет на уже подготовленную "почву") а под формальные запреты реклам на форумах - тема НЕ попадает (так как Товара еще нету - по факту)
б) по ходу дела можно прощупать отношение авиаспециалистов (конструкторско-самодельщицкая тусовка.. забугорные конструкторы русскоязычные.. накопать решения и подходы... совершенствовать конструкцию)
например - разговоры о Фениксе начались задолго ДО появления видео Ховервинга... уже потом - скорректировали проект - по его примеру.. ну и тд..)
В итоге, коллективный мозг интернета - реально сработал на нас (хоть и растянуто по времени, но очень полезно..)
в) ну и в принципе - не горит.. спешка неуместна в этом деле, полагаю...
все равно Феникс будет заказан и сделан.. работа идет, интересующиеся люди перетирают с конструкторами.. те подгоняют машинку под их запросы... что-нибудь да срастется...
примерно такие реалии
...
Цитата:
я скорее практик. К тому-же времени особо разбираться в этом нет...
Потому есть пару вопросов:
1. Вот например я созрел. И набрал даже сумму необходимую (как я понял то от 50К зеленых можно стартовать). То какие должны быть мои следующие шаги???
|
1) заключается стандартный договор на производство ТС "катер на ВП с возможностью полета" (типа Ховервинг модернизированный)
Оговариваются:
потребительские качества готового изделия (ТТХ, способность плавать, летать, выходить на берег своим ходом)
сроки выполнения заказа (5 месяцев с начала работ)
поэтапность финансирования и способ контроля работ (скайп, лично)
форс-мажоры (задержка таможни узлов, задержка транспортная, пожары и пр. стихийные бедствия)
санкции за невыполнение обязательств сторон (срыв графика работ\финансирования)
---------------------------------
Распределение ЗАТРАТ
доли вложений соинвесторов (участников проекта)
вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.
Цитата:
В.Б. Шавров оценивал трудоемкость ПКР для учебного самолёта конца 30-х в 15000 чел-.Трудоёмкость ПКР для "Мустанга" Р-51 составила 156000 чел-ч,для В-25 - 195000чел-ч.
В общем,30-45 чел-ч на 1 кг конструкции.
|
То есть, денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000
Вклад ЛИЧНО инициатора проекта (ай эм) = пять лет работы (аналитического, административного и рекламного характера) = ?
Не знаю, в какую сумму оцените…
Вклад инвестора №1 = $ 50 000
Трудно сказать, что «деньгоИнвестор» понесет ОСНОВНУЮ и единственную тяжесть проекта, таким образом
ВЫГОДЫ ожидаемые
1) конструкторская группа – авторство на рабочие чертежи передовой конструкции «ромб-экранолет на ШВП», подтвержденное рэномэ лидера в разработке «безопасных ЛА)
2) автор идеи – моральное удовлетворение и широкаяя известность (в узких кругах)
3) «деньгоИнвестор» - обладание на правах собственности, первым в мире аппаратом НОВОГО класса ЛА
Совместная выгода – преимущественные права на участие в развертывании производства, продаж и обслуживания «ромб-экранолета» (с определением «доли участия» и прибылей – в ходе переговоров)
(..кстати сказать, в Украине уже есть человек, выразивший желание за свой счет открыть дилерский центр Фениксов.. мда..)
РИСК «деньгоИнвестора» - получить вместо летающего как самолет (Феникс) аппарата, машину летающую как Ховервинг.
Причем Ховер стоит 85К (при 120лс) а в любом случае получаем суперХовер (400лс) за 50К…
То есть, «финансовый риск» = 0
При любом раскладе будет изготовлен ПРОДУКТ дешевле и качественнее ИМЕЮЩЕГОСЯ на рынке
1) минимальное вложение 50К, срок постройки 5 месяцев, финансирование поэтапно, контроль по скайп или лично
2) этапы дальнейшей раскрутки – облет машины (конструкторская группа берет на себя), участие в слетах и выставках легких ЛА (реклама фирмы-спонсора, параллельно), выкладывание видео летающего Феникса в интернет (формирование портфеля заказов, с частичной предоплатой)
3) организация производства серии машин – на собранные таким образом средства
Цитата:
|
2. Вопрос не к топик-стартеру наверное, однако спрошу. А что у нас в стране в плане законодательной базы творится???
|
регистрация воздушного судна
. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
До момента ПОЛНОЙ сертификации «ромб-экранолета» как ТИП летательных аппаратов массового производства - машины производятся под наименованием "катер летающий"
Технология «обхода» запретительных формальностей (на первоначальном этапе)
Производство аппарата, официально классифицируемого как СВП
1) катер на ВП
2) катер на ВП с аэродинамической разгрузкой (Ховервинг клон)
3) полноценный «ромб-экранолет» на ШВП
каждая последующая модификация получается из «предыдущей» посредством установки фирменных «доработочных комплектов» (крыло Ховер… ромб-крыло Феникс)
ПРОИЗВОДСТВО
Мини-завод уровня «оконные блоки из алюминиевого профиля»
До момента выпуска «официально самолетных аппаратов» сертификация производства НЕ потребуется (а с наработкой «базы» потребителей и получением средств – становится беспроблемной и сертификация чего хошь)
29.12.2010, 00:14
Re: новая авиация спортивно-поискового туризма
Похожие темы
